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ST2-Link-Fortschritt

Jan 21, 2024Jan 21, 2024

Ich habe versucht, diesen Artikel auf die Themen der 2020er Jahre zu beschränken, aber natürlich ist es schwierig, nicht über ST3 zu sprechen.

Ich habe lange gedacht, dass die Interessen der Teilgebiete nach ST3 auseinandergehen würden und es möglicherweise notwendig sein würde, den Steuerbezirk aufzuteilen. Die derzeitige Struktur wurde in den 1990er-Jahren eingerichtet, um das Spine zu errichten, einerseits weil sie die Ja-Stimmen Seattles brauchten, um ihre Nein-Stimmen auszugleichen, und andererseits, um zu verhindern, dass Vorstadtgelder nach Seattle statt ins Spine fließen. SB5228 macht das teilweise für Seattle, aber nur für Seattle. Und ich denke, es beschränkt sich auf die Steuerobergrenze der Einschienenbahn, die bei rund 1 Milliarde US-Dollar lag, nicht genug für eine ganze Linie oder um alle WSBLE-Lücken zu schließen. Für die anderen Teilbereiche hat niemand eine ähnliche Maßnahme vorgeschlagen, daher heißt es für sie vorerst ST# oder nichts.

Im Idealfall hätten wir das tun sollen, was Deutschland und Vancouver tun. Düsseldorf und Köln verfügen über ein zweistufiges System: ein S-Bahn-Netz und eine S-Bahn. Vancouver verfügt über ein Hybridsystem, das dem ähnelt, was Link wäre, wenn es nur Lynnwood und SeaTac gäbe. Outer Surrey verfügt über echtes Mittelspur-BRT, was wir darüber hinaus tun könnten. (Vancouver hat keine Bellevue/Redmond-ähnliche Linie, aber es gibt auch keine vergleichbare Verbindung zu Bellevue/Redmond.) Aber die Vororte wollten das nicht. Sie wollten eine U-Bahn nach Everett und Tacoma (und Redmond) und wollten stattdessen nicht für ein Seattle-Netzwerk bezahlen. So haben wir die aktuelle Struktur von ST erhalten.

Aber nach dem Spine werden es Snohomish, Pierce und East King schwerer haben, große Projekte zu finden, die sie wollen. Dadurch entsteht ein Ungleichgewicht mit North King, das mehr Seattle-Linien will. Die einzige Möglichkeit, beiden gerecht zu werden, besteht darin, den Steuerbezirk aufzuteilen, sodass jeder Unterbereich unabhängig aufbringen kann, was er will. „Ich glaube nicht, dass Snohomish Co. die Einnahmen haben wird, um es auf Everett auszudehnen, egal was es kostet.“

Ich glaube nicht, dass es so schlimm ist. Everetts Ausmaß ist festgelegt; Es geht nur darum, die Lücke zu schließen. ST schätzt eine Verzögerung von 5 Jahren (2036->2041). Das könnte zunehmen, aber ich sehe keinen großen Anstieg. Die Alternativen zum Everett-Bahnhof (die ich gerade durchführe) würden die Kosten erhöhen, aber bisher denke ich, dass sie gut genug sind, dass ST sie bei Bedarf aufschieben sollte. ST erwägt bereits eine Aufteilung des Projekts bei Mariner. Dadurch würden der am wenigsten gerechtfertigte Teil und die teureren Optionen in die zweite Phase verschoben. Wen kümmert es, wann das fertig ist, solange die erste Phase fast pünktlich ist? Everett interessiert sich vielleicht, aber mir ist es egal. ST könnte auch sparen, indem es Paine Field fallen lässt. Everett hat also einige Herausforderungen zu bewältigen, aber nicht so sehr, dass es „Auf keinen Fall, Jose“ heißt.

Warum machst du dir Sorgen um Pierce? Die gesamte Trasse steht im öffentlichen Wegerecht. Das ist relativ günstig. Pierce hat seit den 1990er-Jahren für die Erweiterung gespart und muss daher eine hohe Anzahlung leisten. ST schätzt nur eine Verzögerung von 2 Jahren (2030->2032). Pierce muss sich also keine Sorgen um die Finanzierung machen. Es muss sich nur um die Böden und die lange Brücke im Federal Way kümmern, die ST derzeit untersucht.

Pierce hat andere Probleme: Link erreicht nur die nächste Ecke und gelangt nie zu den Bevölkerungszentren in der Innenstadt von Tacoma oder Lakewood. Sounder unterliegt der Abschöpfung von BNSF-Geldern, was die angeblich finanzierte Expansion behindert. Stream 1 ist eine wichtige Errungenschaft, aber Pierce braucht noch viel mehr. Aber das alles hat keinen Einfluss auf die Wahrscheinlichkeit der Fertigstellung des Tacoma Dome.

„Ich kann mir wirklich nicht vorstellen, wo man in S. King Co. die Schiene verlängern würde.“

Was es 2015 wollte, war eine Renton-Burien-Linie. Die Studie verknüpfte es mit Burien-West Seattle und damit mit West Seattle Link. Die Fahrzeit zwischen Westlake und Renton betrug 40 Minuten, was besser ist als ich erwartet hatte und mit der 101 identisch war. Die Studie zeigte jedoch, dass die Fahrt mit hohen Kosten und einer geringen Fahrgastzahl verbunden wäre. Danach wurde es still um South King, daher weiß ich nicht, ob es noch Interesse hat.

„Wie Mercer Island bekam es eine Schiene, weil es durch S. King verlaufen musste“

Es bekam eine Stadtbahn, weil es Federal Way genauso wollte wie East King Bellevue/Redmond wollte, Snohomish Lynnwood.Everett wollte und Pierce Tacoma wollte. South King forderte SeaTac und Federal Way, und sie forderten es zuerst vor Burien-Renton.

„Auf der Ostseite bedient East Link die 405 nicht, mit Ausnahme der RR, und 405 ist der Hauptverkehrspunkt, aber diese Leute arbeiten oft nicht in Büros und nehmen die 405, um auf 167/169 nach Süden zu fahren, und sie haben kein Interesse daran, zu wechseln ihre Zoneneinteilung für den Transit.“

Deshalb bekommt 405 Stride. Die 405-Stationen haben keine großartigen Gängeschuppen, aber es ist das Beste, was der Nahverkehr für die Nord-Süd-Verbindung dort bieten kann. Als ich in Bellevue lebte, war die 340 eine Schnellstraße 405, und ich nahm sie nach Renton, Newport Hills, Kirkland, Bothell und SeaTac. Ich musste eine halbe Meile oder eine Meile von der Haltestelle bis zu jemandem nach Hause oder in die Innenstadt von Kirkland laufen, bin aber trotzdem damit gefahren. Andere machen dasselbe mit Stride oder nehmen einen Bus dorthin. East King denkt vage über eine Art Verbindung oder BRT in die Innenstadt von Kirkland nach, ist sich aber nicht sicher, ob es das will. Für Bellevue-Renton sagt ST, dass die Fahrgastzahlen für Link noch nicht erreicht sind, dies aber möglicherweise in einigen Jahrzehnten der Fall sein könnte. Im Moment gibt es keine Möglichkeit, am Sonntag von Bellevue nach Lynnwood zu gelangen, ohne über Seattle zu fahren oder lokale Busse zu nehmen (was über zwei Stunden dauern würde), also wird Stride das beheben.

Sie müssen die Zoneneinteilung nicht für etwas Kostengünstiges wie Stride ändern, und die Stride-Pläne versuchen nicht, 405 Bahnhofsbereiche aufzuteilen. Es ist nur eine Notlösung für Nord-Süd-Reisen in einem herausfordernden Umfeld, in dem die Menschen zu SUBURBANISTISCH sind, um die Landnutzung zu bestimmen. Ein Renton-Puyallup-Stride könnte eine ähnliche Notlösung sein, und ich gehe davon aus, dass sich die Zoneneinteilung nicht ändern würde. Die Innenstadt von Kent, Renton und Auburn verdichtet sich ohnehin. Der wichtige Punkt ist, dass es eine vernünftige Möglichkeit geben muss, ohne Auto von Auburn oder Kent nach Renton und in den Rest der Region zu gelangen, und die 566 ist dafür nicht geeignet. Wir brauchen mindestens einen stündlichen Expressbus, besser noch 30 oder 20 Minuten, idealerweise 15.

„Sobald ST Lynnwood, Federal Way und East Link fertiggestellt hat, werden uns die Fahrgastzahlen Aufschluss darüber geben, ob es sinnvoll ist, den Schienenverkehr irgendwo anders in der Region auszubauen.“

Das ist die falsche Messgröße. Der richtige Maßstab ist die optimale Menge an öffentlichen Verkehrsmitteln, um es sinnvoll zu machen, sich ohne Auto im Drei-Kreis-Gebiet fortzubewegen, auch wenn es nicht so viel ist, wie Seattle erwarten kann. Oder was andere Industrieländer haben. Und das wäre eine mindestens 15-minütige Fahrt in allen wichtigen Korridoren, also allen geplanten Link-Korridoren und allen U-Bahn-Hauptverkehrsadern sowie zwischen allen städtischen Dörfern. Einiges davon könnte die Bahn sein, einiges BRT, einiges RapidRide und einige reguläre Buslinien, aber wir müssen dieses Niveau erreichen.

Ich habe schon lange gesagt, dass Link außerhalb von Lynnwood oder Kent-Des Moines nicht notwendig ist. Wir könnten die Busalternative machen. Aber wenn die Regierungen und die Öffentlichkeit bereit sind, Link aufzubauen, werde ich ihnen nicht im Weg stehen. Weil es der Person hilft, die von SeaTac nach Tacoma oder von North Seattle nach Everett fährt. Es ist vielleicht nicht das beste Netzwerk oder das kostengünstigste, aber es ist besser, als es nicht zu haben.

„Meine Vermutung basiert auf der Geschichte. Pierce, Snohomish und S. King Co. werden bei jeder Abgabe mit Nein stimmen.“

Sie wollten überhaupt keine Steuern zahlen. Die Einwohner von South King denken, sie seien zu arm für Transitsteuern.

„Man muss auch den freien Fall des Rufs von ST seit 2016, als ST 3 in Kraft trat, bis heute anerkennen. Der Ruf von ST ist in Trümmern“

Ja. Das macht es viel schwieriger, sich einen ST4-Überholvorgang vorzustellen. Ich bezweifle, dass dies in den 2020er oder frühen 2030er Jahren der Fall sein wird. Danach ist es eine weitere Generation und viele zukünftige Faktoren kennen wir noch nicht.

„Hat ein mittelständisches Viertel wie Roosevelt wirklich die Kosten für Tunnel verdient, und wenn ja, verdient jedes Viertel – zumindest nördlich von Yesler – Tunnel?“

Der Innenstadttunnel war bereits da. Wegen der Hügel und des Schiffskanals sollte es immer nach Norden durch den U-Bezirk verlängert werden. Rainier Valley ist an die Oberfläche gekommen, weil es flach ist. Die damalige Auffassung von ST war, dass man Tunnel nur dort baut, wo es nicht flach ist. Es sollte an der 63. Straße auftauchen und der I-5 bis Northgate und darüber hinaus folgen.

Roosevelt überzeugte ST, den Tunnel zu erweitern und eine Station im Zentrum des Viertels zu errichten. ST hat es getan, und das war vielleicht unfair gegenüber Rainier Valley, aber es liegt am besten Ort, also haben wir Glück, dass es dort gebaut wurde. Und nachdem ST beschlossen hatte, den unterirdischen Bahnhof Roosevelt zu bauen, zeigte die anschließende Planung, dass es kostengünstiger war, den Tunnel bis zur 95. Straße zu verlängern, als wie ursprünglich geplant an der 63. Straße aufzutauchen, da es Geld kostete, sich um die I-5 herum auf und ab zu schlängeln Die Autobahn ist so alt, dass ein bloßes „Buh“-Sagen sie beschädigen würde und ST die Kosten für die Sanierung tragen müsste. Der Roosevelt-Tunnel erwies sich also als kostengünstig. Das funktioniert aber nur, wenn Sie einen bestehenden Tunnel erweitern und keinen neuen Tunnel erstellen.

„Bei Link ging es immer darum, in die Innenstadt von Seattle zu gelangen und dort herumzukommen, und nicht von dort aus. Wie jedes städtische U-Bahn-System.“

So wie es die amerikanische Denkweise vermutet. Link ist nicht nur ein Nahverkehr von Vororten in die Innenstadt wie die radialen ST-Express-Strecken, die keine anderen Haltestellen in Seattle haben. Es handelt sich um einen richtigen U-Bahn-Korridor mit Haltestellen alle 1-2 Minuten und häufigem Verkehr in beide Richtungen. Die Designer wussten genau, dass sie das wollten und dass die Zukunft nicht nur Fahrten in die Innenstadt, sondern auch von der Innenstadt durch die Innenstadt und zwischen Stadtteilpaaren, die nicht die Innenstadt betreffen, umfassen würde. Die Region brauchte ein Verkehrssystem sowohl für alles in die Innenstadt als auch für Rainier Valley zum U-District, Capitol Hill nach Roosevelt, überall zum Flughafen, Bellevue nach Redmond, Redmond zum Spring District, mehrere Gebiete nach Microsoft, Lynnwood nach North Seattle , South King County nach Tacoma usw. Das ist es, was ein Landkreis mit mehr als 2 Millionen Einwohnern und eine Metropolregion mit 3 Millionen Einwohnern braucht. Es wird immer wichtiger, je mehr die Bevölkerung wächst, und ich gehe davon aus, dass den Menschen immer mehr klar wird, dass das Fahren überallhin weder ökologisch nachhaltig noch die beste Art ist, in einer großen Metropolregion zu leben.