Die Zahl der Todesfälle auf den Detyens-Werften steigt aufgrund der Besorgnis des Marineführers und der Bundesermittler

Nov 29, 2023

NORTH CHARLESTON – Vier Männer, die auf Regierungsschiffen der Detyens Shipyards arbeiteten, haben in den letzten drei Jahren grausame Todesfälle erlitten, eine alarmierende Eskalation der Todesfälle, die anhielt, selbst nachdem Bundesinspektoren und ein Kommandeur der US-Marine in Bezug auf die Sicherheit rote Fahnen gehisst hatten.

Im Gegensatz dazu starben in den gesamten zwei Jahrzehnten zuvor etwa ebenso viele Arbeiter bei der Arbeit bei Detyens, einem privaten Schiffsreparaturunternehmen.

Die jüngste Flut von Todesopfern auf der Werft, die sich über den ehemaligen Marinestützpunkt North Charleston erstreckt, begann im April 2019. An einem kühlen Frühlingsmorgen riss ein Drahtseil, löste einen Metallarm, der mehr wog als ein Toyota Camry, und zerquetschte einen Schweißer an Bord eines Frachtschiff der Marine.

Zwei Monate später, als der Sommer hereinbrach, stürzte ein Zivilist der Marine von einer Leiter und stürzte mehrere Stockwerke tiefer. Sein Sicherheitsgurt war nicht eingerastet.

Sechs Monate später, im Januar 2020, brach eine Schäkel und flog wie eine Schleuder durch ein Loch im Schiffsdeck nach oben. Es traf einen schweißenden Quartiersmann im Gesicht, wodurch er nach vorne stürzte und zwei Decks tiefer stürzte.

Dann, im Juli, stürzte ein Arbeiter den Schornstein desselben Marineschiffs hinunter, auf dem drei Jahre zuvor der Schweißer zerquetscht worden war. Er landete etwa 100 Fuß tiefer im Maschinenraum. Die Rettungskräfte brauchten Stunden, um seinen rußbedeckten Körper zu bergen.

Bis auf einen ereigneten sich alle dieser Todesfälle auf Schiffen des Military Sealift Command der Marine, dennoch hat es Detyens weiterhin Geschäfte in Höhe von Hunderten Millionen Dollar beschert, was die von Bundessicherheitsbehörden verhängten Strafen in den Schatten stellt.

Seit Beginn des jüngsten Anstiegs der Todesfälle hat Detyens 35.632 US-Dollar an Geldstrafen an die Sicherheitsbehörde des Landes gezahlt – aber mindestens 300 Millionen US-Dollar an Verträgen vom Seetransportkommando erhalten. Das entspricht etwa einem Penny Strafe pro 84 US-Dollar Umsatz.

Der Dredge Wheeler des US Army Corps of Engineers liegt am 18. Oktober im Trockendock der Detyens Shipyards. Ein Werftmitarbeiter kam 2020 auf dem Schiff ums Leben. Henry Taylor/Stab

Schifffahrtsexperten sagen, dass Werften zwar von Natur aus gefährliche Orte seien, die jüngste Zahl an Todesfällen jedoch besorgniserregend sei. Auf Detyens entfallen nur ein paar Hundert der 140.000 amerikanischen Werftarbeiter, aber in einer Branche, in der landesweit normalerweise sechs Menschen sterben, kommt es mittlerweile durchschnittlich zu einem Todesfall pro Jahr.

Die Gerichtsmedizinerin von Charleston County, Bobbi Jo O'Neal, sagte, sie könne sich keinen Arbeitsplatz vor Ort vorstellen, an dem es in den letzten Jahren zu mehr Unfalltoten gekommen sei.

„Sie müssen ihre Kultur genau unter die Lupe nehmen“, sagte James Thornton, ein ehemaliger Sicherheitsmanager auf Werften und gewählter Präsident der American Society of Safety Professionals, einer in Illinois ansässigen Organisation, die sich für Sicherheit am Arbeitsplatz einsetzt.

Beispielsweise stürzten von den vier Männern, die kürzlich starben, drei aus gefährlicher Höhe. Aufzeichnungen zeigen, dass keiner mit einem Sicherheitsgurt befestigt war.

„Das ist nur grundlegende Sicherheit. „Das ist keine anspruchsvolle Sicherheitsmaßnahme“, sagte Jim Maddux, ehemaliger Direktor der US-Arbeitsschutzbehörde, die Sicherheitsstandards für den Seeverkehr festlegt.

Der Präsident von Detyens, Loy Stewart Jr., und ein Werftanwalt antworteten mehrere Wochen lang nicht auf mehrere E-Mail- und Telefonanfragen, um die Sicherheitsbilanz des Unternehmens zu besprechen. Ein Mann, der Stewarts Arbeitstelefon beantwortete, legte auf und fragte einen Reporter, der um einen Kommentar gebeten hatte.

In einem Leitfaden für Detyens aus dem Jahr 2015 betonte das Unternehmen sein Engagement für Sicherheit: „Wir glauben, dass die Sicherheit unserer Mitarbeiter, Kunden, Subunternehmer und Gäste von größter Bedeutung ist.“

Andere haben Bedenken geäußert.

Als Reaktion auf den Todesfall im April 2019 schickte ein Marinekommandeur eine E-Mail an den OSHA-Inspektor, der die Tragödie untersuchte. Er wies darauf hin, dass das militärische Seetransportkommando den Anführern von Detyens zuvor „bei mehreren Gelegenheiten“ Sicherheitsbedenken geäußert hatte.

In den Aufzeichnungen der OSHA wird auch die inkonsistente Durchsetzung von Sicherheitsprotokollen beschrieben, ein Befund, der die Aussagen aktueller und ehemaliger Mitarbeiter gegenüber der Zeitung widerspiegelt.

Wie Rodney Boyd, ein ehemaliger Rigger bei Detyens, der sich Ende 2017 bei der Arbeit verletzte, es ausdrückte: „Jeder fühlt sich unsicher.“

Die Schwestern von Mario Danque haben seinen Schutzhelm und Fotos aufbewahrt, um an den 29-Jährigen zu erinnern, einen Elektriker, der im Jahr 2000 bei der Arbeit in den Detyens Shipyards getötet wurde. Grace Beahm Alford/Mitarbeiter

Die Wurzeln von Detyens gehen sechs Jahrzehnte auf die Vision eines Handelsschiffers und Veteranen des Zweiten Weltkriegs zurück, der sich in Charleston niederließ.

Bill Detyens‘ Geschäft am Wando River wurde zu einer von wenigen Werften, die sich Charlestons Status als Marinestadt zunutze machten, eine Ergänzung zur staatlich geführten Werft in North Charleston. Arbeiter halfen dabei, die Frachter, Tanker und Angriffsschiffe instand zu halten, die Fracht, Treibstoff und Fahrzeuge dorthin transportierten, wo das Militär sie brauchte.

DETYENS WERFT: Das private Schiffsreparaturunternehmen befindet sich auf dem ehemaligen US-Navy-Stützpunkt in North Charleston in der Nähe des Riverfront Parks der Stadt. (QUELLE: ESRI)

Dann kam 1993. Das Pentagon kam zu dem Schluss, dass die Marine mehr Werften hatte, als sie brauchte. Es betrachtete andere als wichtiger als den in Charleston, und das war's. Die Marinestadt verlor die Marine.

Der neue Besitzer der Werft, Detyens‘ Schwiegersohn D. Loy Stewart Sr., sah eine Chance. Zusammen mit einigen anderen Geschäftsleuten machte er ein Angebot, die Anlage zu übernehmen.

„Wir sind von der Volksmesse nach Disney World gegangen, mit der besten Anlage, die mit Steuergeldern gebaut werden konnte“, sagte Firmenpräsident Loy Stewart Jr. 2018 gegenüber der Fachzeitschrift MarineLink.

Stewart Sr., eine beliebte Persönlichkeit, kämpfte jahrelang gegen die Lou-Gehrig-Krankheit, Amyotrophe Lateralsklerose, bevor er im Juni 2020 starb. Heute besitzen seine drei Söhne das Unternehmen.

Turmdrehkrane ragen über alten Backsteinbauten des ehemaligen Marinestützpunkts und drei schluchtartigen Trockendocks am Westufer des Cooper River empor, von denen das kürzeste etwa die Länge von zwei Fußballfeldern hat. Etwas südlich des Riverfront Parks in North Charleston füllen sie sich wie riesige Badewannen mit einer Tiefe von etwa 9 Metern, um jedes neue Schiff aufzunehmen.

Von Lauren Johnson

Einem Regierungsbericht zufolge ist Detyens für mehr als die Hälfte der privaten, von der Marine zertifizierten Trockendocks an der Ostküste südlich von Virginia verantwortlich.

Tatsächlich greift die Marine oft auf Detyens zurück, insbesondere auf ihren wenig bekannten Logistikzweig namens Military Sealift Command. Die Schiffe des Kommandos transportieren Fracht und Treibstoff, betreiben schwimmende Krankenhäuser und verlegen Kabel über den Meeresboden.

Seine Schiffe mit markanten hellblauen und goldenen Ringen auf ihren Schornsteinen prägen die Skyline von North Charleston ständig, auch wenn sich die Anführer um die Sicherheit der Arbeiter unten Sorgen machten.

Detyens Shipyards in North Charleston am Freitag, 4. November 2022. Andrew J. Whitaker/Mitarbeiter

In einer Reihe düster erzählter OSHA-Videos demonstrieren computeranimierte Werftarbeiter die unzähligen schrecklichen Arten, wie schlechte Sicherheitsentscheidungen Arbeiter in der gesamten Branche getötet haben.

Ein Schweißer wurde von einer riesigen Stahlplatte zerquetscht. Maler verbrannten auf engstem Raum. Ein Taucher ist bei Reparaturarbeiten an einem Schiff unter Wasser ertrunken.

Experten wie Maddux und Thornton, die einen Großteil ihrer Karriere der Werftsicherheit gewidmet haben, sind sich einig, dass die Branche von Natur aus gefährlich ist. Bundesdaten zufolge werden Werftarbeiter häufiger verletzt als ihre Kollegen in der Fertigung und im Baugewerbe.

Dennoch ist die Branche insgesamt weitaus sicherer geworden als früher. Beispielsweise verzeichneten die drei größten Werften Amerikas – riesige Schiffbauer in Virginia, Connecticut und Mississippi, die etwa 50.000 Menschen beschäftigen – laut OSHA-Daten von 2019 bis 2021 insgesamt drei Todesfälle.

Mario Danque war 29 Jahre alt und arbeitete im Jahr 2000 als Elektriker bei Detyens Shipyards, als er bei der Arbeit einen Stromschlag erlitt. Grace Beahm Alford/Mitarbeiter

Und zwei Jahrzehnte lang waren arbeitsbedingte Todesfälle bei Detyens seltener als in den letzten Jahren, wenn auch immer noch schrecklich tragisch.

David Coates arbeitete auf mehreren Werften, darunter Detyens, wo er als Rumpfquartier, im Grunde genommen als Vorarbeiter, tätig war. Wie viele Seeleute verließ er die Marine und blieb in der Werft tätig.

Während seiner Amtszeit bei Detyens von 2011 bis 2016 sah er eine Werft, die Wert auf Sicherheit legte, und er selbst tat dies. Er sagte, in seiner Werkstatt gebe es wöchentliche Schulungen, und alle Vorgesetzten erhielten eine 20-stündige OSHA-Sicherheitsschulung.

Jeder, „vom neuen Arbeiter bis zum Spitzenreiter“, könne einen Arbeitsplatz aus Sicherheitsgründen schließen, fügte er hinzu. Die Werft verfügt sogar über ein medizinisches Zentrum vor Ort.

Doch unabhängig von der Art des Trainings kann ein vorübergehender Fehler verheerende Folgen haben. „Man muss den Kopf ständig in Bewegung halten“, sagte Coates.

Im Jahr 1999 machte beispielsweise ein 58-jähriger Elektriker namens Bernard Krolak Jr. einen Schritt und stürzte 25 Fuß auf den Boden eines Lastkahns.

Im darauffolgenden Jahr wurde ein 29-jähriger Elektriker namens Mario Danque II zum Maschinenhaus eines Krans gerufen, um dort einen überhitzten Motor zu untersuchen. Ein Kollege fand, dass er einen Stromschlag erlitten hatte und einer Spannung von etwa 440 Volt ausgesetzt war. Niemand hatte dafür gesorgt, dass der Strom abgeschaltet war, stellte die OSHA fest.

Marlena Therrell, eine von Danques älteren Schwestern, kam an diesem Tag nach Hause, nachdem sie ihr Kleinkind zum Spielen mit den Sprinklern im Wannamaker County Park mitgenommen hatte. Sie fand ihre Mutter zusammengerollt auf der Couch und schluchzte, ein Foto von Danque in der Hand haltend. Der Gerichtsmediziner hatte gerade das Haus verlassen.

Die Schwestern Darla Grammer (links) und Marlena Therrell (rechts) halten ein Foto ihres Bruders Mario Danque in der Hand. Der 29-Jährige arbeitete im Jahr 2000 als Elektriker bei Detyens Shipyards, als er bei der Arbeit einen Stromschlag erlitt. Die Schwestern sagten, er habe Bedenken hinsichtlich der Durchsetzung der Sicherheitsvorschriften geäußert. Grace Beahm Alford/Mitarbeiter

Danque arbeitete bei Detyens über Shiptech America, ein Privatunternehmen, das einige Jahre zuvor gegründet wurde, um die nicht gewerkschaftlich organisierte Werft bei der Wartung zu unterstützen.

Die OSHA hat Shiptech wegen zahlreicher „schwerwiegender“ Verstöße angeklagt. Ein Agenturleiter schrieb an Danques Eltern, dass der Raum, in dem er arbeitete, nicht stromlos war. Sein Arbeitgeber hatte es versäumt, sicherzustellen, dass er die richtige Schutzausrüstung trug oder eine Gummimatte oder eine andere geeignete Isolierung unter seinen Füßen bereitstellte, während er an einem unter Spannung stehenden Stromkreis arbeitete.

Während die Angehörigen der Männer trauerten, stürzte 2002 ein weiterer Mann in den Tod.

Dann, im Jahr 2005, ging ein Teenager mit seinem Vater zur Arbeit auf der Werft.

Matthew Williamson war 18 Jahre alt und hatte kürzlich seinen Abschluss an der Summerville High gemacht. Er arbeitete kurz als Hilfsarbeiter bei einem Rohrinstallateur, bevor er aufs College ging. Sein Vater David war Rohrschlosser und arbeitete an Bord der USNS Supply, einem Kampfunterstützungsschiff des Military Sealift Command.

Vater und Sohn arbeiteten beide für Knight's Services, einen in Summerville ansässigen Subunternehmer, dessen Mitarbeiter einen der Abwassertanks des Schiffes reparierten. Dazu gehörte auch die Reparatur eines Rohrs in seinem Lagerraum.

Um dies sicher zu ermöglichen, mussten die Rohre frei sein.

David Williamson sagte gegenüber The Post and Courier, dass er zuvor Bedenken hinsichtlich des Eindringens von Abwasser in die Gegend und des Geruchs von faulen Eiern geäußert hatte, ein besorgniserregendes Zeichen für potenziell tödliches Schwefelwasserstoffgas.

Aber Matthew hatte in einem anderen Bereich des Schiffes gearbeitet. Und David ging davon aus, dass sein Sohn in Sicherheit sein würde, solange er auf der Werft war.

David und Tina Williamson behalten ein Foto ihres Sohnes Matthew aus seinem Abschlussjahr an der Summerville High School. Matthew wurde im Alter von 18 Jahren getötet, als er bei Detyens Shipyards arbeitete, um Geld für das College zu sparen. Gavin McIntyre/Mitarbeiter

Eines Tages Ende 2005 musste David die Arbeit versäumen, um medizinische Hilfe für eine frühere Verletzung am Arbeitsplatz in Anspruch zu nehmen, sagte er. Er setzte Matthew an der Werft ab.

An diesem Nachmittag wurde Matthew in einen Raum geschickt, in dem sich ein Abwassertank befand, um bei der Reparatur eines Rohrs zu helfen. Bei ihm waren ein Schweißerlehrling, der gerade 20 Jahre alt geworden war, und ein dritter Arbeiter, der kaum Englisch sprach. Im Inneren des Schiffes stieg das Trio über eine Leiter in einen Raum hinab, der mit dem 8.610-Gallonen-Tank vollgestopft war.

Als die Männer Schrauben lösten und einen Flansch am Rohr auseinanderbrachen, ergoss sich rohes Abwasser in den Raum. Diese Männer entkamen die Leiter hinauf.

Matthew starb an chemischer Erstickung, nachdem er von Schwefelwasserstoff überwältigt worden war.

OSHA zitierte sowohl Detyens als auch Knight's, das inzwischen aufgelöst wurde. Zu den Verstößen zählen unter anderem die unzureichende Schulung der Arbeiter, das Versäumnis, den Raum zu testen oder die Arbeiten einzustellen, nachdem die Mitarbeiter faule Eier gerochen hatten, und das Fehlen eines schriftlichen Brandschutzplans, der Verfahren für die Evakuierung enthielt.

Matthews Mutter Tina erinnerte sich an den Sohn, den sie verloren hatten. „Er war so klug und lustig, ein Kind, das einfach ein Segen war.“

Doch während das Paar trauerte, verschwand Detyens weitgehend aus den Schlagzeilen.

Auf der Website des Unternehmens wurde die „tadellose Sicherheitsbilanz“ angepriesen.

David und Tina Williamson halten ein Foto ihres 18-jährigen Sohnes, eines frischgebackenen High-School-Absolventen, der am 1. Dezember 2005 auf der Detyens Shipyards starb. „Es ist schwer, unseren 18-Jährigen zu verlieren“, sagte Tina. „Er war so ein guter Junge.“ Gavin McIntyre/Mitarbeiter

Die Zeit nach Matthews Tod im Jahr 2005 gehörte auf dem Papier zu den sichersten für Detyens.

In den meisten Jahren wurden weniger als 10 Schadensersatzansprüche für Bundesarbeiter geltend gemacht, eine Leistung, die seit Mitte der 1980er-Jahre nur einmal erreicht wurde. Die OSHA verging jahrelang, ohne eine Vorladung herauszugeben.

Doch im Laufe der Zeit tauchten besorgniserregende Anzeichen auf. Mindestens zwei Mitarbeiter reichten Klagen ein und beschuldigten Detyens, sie entlassen zu haben, weil sie Arbeitnehmerentschädigungsansprüche geltend gemacht hatten. Ein Mann behauptete, man habe ihm gesagt: „Wenn Sie sich nicht an die Personalabteilung gewandt hätten, würden Sie nicht entlassen“, heißt es in den Gerichtsakten. Detyens bestritt in beiden Fällen ein Fehlverhalten. Ein Kläger hat sich geeinigt; der andere ließ seine Klage fallen.

Dann, im Jahr 2014, kam die OSHA zu einer umfassenden Inspektion. Es verhängte gegen Detyens eine Geldstrafe wegen Verstößen gegen 15 Regeln, darunter unzureichende Absturzsicherung, Probleme mit Notausgängen und überlastete elektrische Leitungen.

Darlene Fossum, die Gebietsleiterin der Sicherheitsbehörde für Columbia, erteilte öffentlich einen strengen Tadel: „Ich mache mir Sorgen, dass dieses Unternehmen eine ‚tadellose Sicherheitsbilanz‘ propagiert, aber weiterhin gegen OSHA-Standards verstößt.“

Sie fügte hinzu: „Das Management muss sofort Maßnahmen ergreifen.“

Drei Jahre später erlitt laut OSHA-Aufzeichnungen ein Mann, der auf einem Marineschiff arbeitete, einen Schock, als er eine Leiter hinunterkletterte. Er stürzte 20 Fuß auf eine Plattform, prallte ab und landete eine Etage tiefer. Er wurde mit Verletzungen an Rippen, Schulter und Rücken ins Krankenhaus eingeliefert.

Keine zwei Monate später, als es für ein Marineschiff an der Zeit war, das Trockendock zu verlassen, beschloss ein Rigger-Supervisor, der kein qualifizierter Kranführer war, trotzdem einen Kran zu bedienen.

Arbeiter betreten und verlassen die Tore der Detyens Shipyards. Henry Taylor/Mitarbeiter

Der Mann versuchte, mit einem Turmdrehkran eine 70 Fuß lange Gangway zu entfernen, eine provisorische Brücke, die das Schiff mit trockenem Boden verband. Die Gangway schwang auf ihn zu, schleuderte ihn gegen eine Leitplanke und brach ihm beide Beine, heißt es in einem OSHA-Bericht.

Durch die Bewegung wurde ein weiterer Arbeiter von der Gangway auf ein Deck geschleudert.

Dieser Mann, Rodney Boyd, war dankbar, nach seiner Entlassung aus dem Gefängnis einen Job bei Detyens als Rigger zu finden – ein Arbeiter, der schwere Gegenstände bewegt. Aber als er nach dem Sicherheitstraining gefragt wurde, das er erhalten hatte, lachte er.

Der heute 56-jährige Boyd sagte, Ricker wie er hätten ein Paar Stiefel, eine Schutzbrille und ein Geschirr bekommen und seien dann losgeschickt worden. Sie leisteten viele Überstunden, oft in der brutalen Hitze von Charleston.

Aufgrund seiner Verletzungen verfügt Boyd nun über einen internen Rückenmarksstimulator. Später entließ ihn Detyens, weil er einen Drogentest nicht bestanden hatte, eine Feststellung, die er erfolglos anfechtete.

Andere ehemalige Arbeiter der Werft sagten gegenüber The Post and Courier, dass sie Sicherheitsbedenken auf taube Ohren stießen. Einer sagte, er habe aufgegeben, nachdem er „es satt hatte, etwas zu sagen“.

Das ist ein besorgniserregendes Zeichen, sagen Experten. Die sichersten Werften geben Arbeitnehmern auf allen Ebenen die Möglichkeit, sich zu Wort zu melden, wenn sie Probleme sehen, und sich die Zeit zu nehmen, die Arbeit sicher zu erledigen, auch wenn die Zeit knapp ist.

Thornton leitete die Sicherheitsabteilung bei Newport News Shipbuilding, einem riesigen Werk in Virginia, das Flugzeugträger baut, wo er betonte, dass der Fokus auf Sicherheit in der gesamten Kette liegen muss. Ist dies nicht der Fall, bricht es an seinem schwächsten Glied.

Ein Kran schwebt über dem Arbeitsbereich der Detyens Shipyards in North Charleston. Henry Taylor/Mitarbeiter

Es ist unmöglich zu sagen, ob Verletzungen bei Detyens drohende Probleme bedeuteten. Laut einer Sprecherin des US-Arbeitsministeriums verlangt die OSHA von Werften, die Anzahl und Schwere der Verletzungen ihrer Arbeiter anzugeben.

Detyens erscheint jedoch nicht in den Online-Verletzungsdatenbanken der Agentur. „Anscheinend ist Detyens ein Non-Responder“, sagte die Sprecherin. Nicht zu melden, fügte sie hinzu, sei ein Verstoß gegen die OSHA.

Allerdings erhielt The Post and Courier von der OSHA durch eine Anfrage nach öffentlichen Dokumenten die Verletzungsakten von Detyens über drei Jahre. Die Behörde verfügte über Papierkopien von Berichten in einer Ermittlungsakte über den Tod eines Arbeiters. Und diese Aufzeichnungen zeigen, dass die Werft von 2018 bis 2020 selbst eine niedrigere Verletzungsrate als der Branchendurchschnitt meldete, selbst wenn es zu Todesfällen kam.

Das ist vielleicht nicht das ganze Bild.

Detyens stellt einen großen Teil seiner Arbeitskräfte bei HiTrak Staffing ein, einem Zeitarbeitsunternehmen, das eng mit der Werft verbunden ist. HiTrak gehört den Führungskräften von Detyens und hat einen Kunden: Detyens.

Basierend auf den begrenzten verfügbaren öffentlichen Aufzeichnungen scheint HiTrak die Verletzungszahlen aus den Statistiken von Detyens herauszuhalten. Im Jahr 2018, dem Jahr vor Beginn der jüngsten Todeswelle, meldete HiTrak mehr als doppelt so viele Verletzungen wie Detyens bei weniger Arbeitsstunden, wie aus Zahlen in einer OSHA-Datei hervorgeht. Die Rate war mehr als doppelt so hoch wie der Durchschnitt der Werftindustrie.

In Interviews mit der Zeitung beschrieben ehemalige Arbeiter auch eine Werft voller Gefahren.

Tatsächlich reagierten Krankenwagen in den letzten fünf Jahren mindestens 119 Mal auf Detyens‘ Adresse – etwa alle zwei Wochen. In einem Protokoll des Rettungsdienstes von Charleston County werden 14-mal Anrufe wegen „traumatischer Verletzungen“, zehnmal Stürze, achtmal Ohnmacht und viermal Rettungen aus großer Höhe erwähnt. (Aus dem Protokoll geht nicht hervor, ob an den Anrufen Detyens-Mitarbeiter oder andere beteiligt waren; der Landkreis weigerte sich, detailliertere Informationen herauszugeben, unter Berufung auf die Privatsphäre der Patienten.)

Aufzeichnungen zeigen auch, dass bei mindestens drei Gelegenheiten, darunter einem Todesfall im Jahr 2018, bei Verdacht auf Drogenüberdosierung Ersthelfer gerufen wurden.

Zivile Seeleute lernen 2016 auf dem USNS 1st Lt. Jack Lummus im Golf von Thailand den Umgang mit Rettungsbooten. Zwei Arbeiter der Detyens Shipyards sind bei der Arbeit auf dem Schiff ums Leben gekommen, darunter ein Mann, der 2019 von einem der Metallarme zerquetscht wurde hält die Rettungsboote des Schiffes. Massenkommunikationsspezialist 3. Klasse Joshua Fulton/US Navy/Zur Verfügung gestellt

Dann kam der April 2019, als die jüngsten arbeitsbedingten Todesfälle begannen.

Juan Antonio Villalobos Hernandez begann seine Schicht um 7 Uhr morgens, nahm an der täglichen Unterweisung zu Arbeitssicherheit und Gefahren teil und meldete sich dann beim USNS 1st Lt. Jack Lummus, einem Marineschiff mit einem Frachtraum von der Größe von drei Supermärkten.

Die Aufgabe des 43-jährigen Schweißers bestand darin, Rost und Beschädigungen von Davits zu entfernen, den Metallarmen, die Rettungsboote auf Schiffen halten. Zur Vorbereitung der Arbeiten waren die Rettungsboote entfernt worden, und Drahtseile hielten jeden 3.640 Pfund schweren Davit aus dem Weg.

Hernandez, ein Bauunternehmer, dessen Frau in Mexiko lebte, arbeitete laut Aufzeichnungen unter einem Pseudonym. Er sprach wenig Englisch, was andere Arbeiter als üblich bezeichneten.

Unter diesem Pseudonym hatte Hernandez ein auf Spanisch verfasstes Formular unterzeichnet, in dem stand, dass er eine Sicherheitsschulung erhalten habe. Außerdem trug er an diesem Tag Schutzausrüstung, darunter einen Schweißerhelm und einen Sicherheitsgurt.

Aber sie hatten kaum Wirkung, als kurz nach 9 Uhr morgens ein Drahtseil, das einen Davit hielt, riss, wahrscheinlich aufgrund eines Lichtbogens, heißt es in einem OSHA-Bericht. Der riesige Metallarm glitt seine Schiene hinunter und zerschmetterte Hernandez ungehindert.

Als ein Kran den Davitarm von ihm heben konnte, war er tot.

Aus Gerichtsakten geht hervor, dass die Art und Weise, wie Detyens den Davitarm festgebunden hatte, gängige Praxis war. Ein Projektmanager sagte in einer Aussage, dass dies in den 23 Jahren seiner Tätigkeit dort immer auf die gleiche Weise geschehen sei.

Als Michael Marshall, der oberste Sicherheitsbeamte von Detyens, seine Ermittlungen zum Tod von Hernandez zusammenfasste, kam er zu dem Schluss, dass der Unfall zu einem großen Teil auf fehlende Anweisungen zur sicheren Sicherung der Davitarme und darauf zurückzuführen war, dass diese nicht erkannt wurden stellten ein Sicherheitsrisiko dar, wie ein in den Gerichtsakten hinterlegter Berichtsentwurf zeigt. Er hatte auch das Gefühl, dass Hernandez sich in eine unsichere Lage gebracht hatte.

In einer Aussage im Dezember wiederholte Marshall diese Ansichten.

Doch sein Abschlussbericht strich die Schlussfolgerungen im Zusammenhang mit Detyens' Praktiken.

Marshall sagte aus, er habe seine Schlussfolgerungen auf Geheiß eines Top-Managers von Detyens, Larry Reynolds, geändert, der die Möglichkeit hatte, ein Veto gegen den Bericht einzulegen. Anwälte für den Nachlass von Hernandez bezeichneten die Revision in einer Gerichtsakte als „höchst verdächtig“.

In der Zwischenzeit ergriff Detyens Korrekturmaßnahmen, wie zum Beispiel das Entfernen der Davit-Arme während des Schweißens und das Anbringen weiterer Rückhaltedrähte sowie Unterlegkeile an den Davit-Armschienen, um die Sicherheit beim Rückwärtsfahren zu gewährleisten. Außerdem zahlte es der OSHA eine Geldstrafe in Höhe von 15.391 US-Dollar. Dazu gehörte auch eine Straferhöhung wegen „wiederholter Verstöße innerhalb der letzten fünf Jahre“, wie aus den Aufzeichnungen hervorgeht.

Das Geschäft von Detyens ging unvermindert weiter. Zwei Wochen nachdem Hernandez auf einem seiner Schiffe getötet wurde, erteilte das Military Sealift Command Detyens einen Auftrag über rund 9,4 Millionen US-Dollar.

Matthew Williamson war 18, als sein Vater David ihm seinen alten Schutzhelm schenkte, als der Teenager 2005 zu ihm kam und bei Detyens Shipyards arbeitete. Gavin McIntyre/Mitarbeiter

Am Montagmorgen nach Hernandez' Tod tippte der Kommandeur des Military Sealift Command eine E-Mail. Der damalige Konteradmiral Dee Mewbourne richtete die Nachricht an den OSHA-Beamten, der den Tod untersuchte, und schickte ein Dutzend Mitarbeiter der Marine und der OSHA in CC.

Die Betreffzeile: „Detyens Shipyard Safety Culture.“

Er wollte „den tragischen Verlust von Menschenleben“ ansprechen. Mewbourne schrieb, das Kommando habe sich bereits „mehrmals“ an die Führung von Detyens gewandt, um Sicherheitsbedenken mitzuteilen. Mewbourne fügte hinzu, dass er den Sicherheitsbeauftragten des Kommandos angewiesen habe, der OSHA „Daten und Dokumente“ zur Verfügung zu stellen, in denen diese Bedenken dargelegt würden.

Auf diese Sicherheitsbedenken ging er nicht näher ein.

Oder wie oft das Seetransportkommando rote Flaggen gehisst hatte.

Doch aus Dokumenten, die The Post and Courier im Rahmen einer Offenlegungsanfrage erhalten hat, geht hervor, dass das Sealift-Kommando, bevor Mewbourne seine E-Mail verschickte, Qualitätskontrollprobleme aufgezeichnet hatte, die die Werft beheben sollte. Sie schrieben oft über eine laxe Sicherheitsaufsicht.

Unter anderem beklagte sich das Kommandopersonal der Seetransporte über lose Schläuche und Kabel auf ihren Decks, Schweißer, die wiederholt arbeiteten, ohne dass jemand auf Feuer achtete, und freiliegende Drähte in der Nähe von Metallbefestigungen. Sie schrieben über einstürzende Gangways, versagende Hebezeuge und eine über einem Pier hängende Palette mit Möbeln, die zu Boden stürzte.

Zu einem bestimmten Zeitpunkt hatte die Regierung Detyens gebeten, sich mit der Frage zu befassen, „warum Sicherheitsbedenken, die dem Management entweder von der Sicherheit von (Detyens) oder vom Schiffspersonal (sic) zur Kenntnis gebracht werden, langsam oder gar nicht gelöst werden?“

Kräne schweben über den Detyens Shipyards auf dem ehemaligen Marinestützpunkt in North Charleston. Henry Taylor/Mitarbeiter

Unterdessen ist unklar, ob die OSHA die von Mewbourne angebotenen Unterlagen erhalten hat. Während eine Kopie des E-Mail-Threads in die Untersuchungsakte der OSHA gelangte, waren die Dokumente selbst nicht in den Materialien enthalten, die der Zeitung als Reaktion auf eine Anfrage nach öffentlichen Aufzeichnungen zur Verfügung gestellt wurden.

Der OSHA-Inspektor, den Mewbourne per E-Mail kontaktierte, antwortete nicht auf eine Anfrage von The Post and Courier. Mewbourne und ein Sprecher des Sealift-Kommandos lehnten es ab, Fragen zu beantworten, und verwiesen auf laufende Rechtsstreitigkeiten.

Aber in einer Bundesklage, die von Hernandez' Nachlass eingereicht wurde, erläuterte eine Beamtin des Seetransportkommandos namens Juanita Broennimann in ihrer Aussage das Dilemma des Kommandos.

„Es gibt nicht genügend kommerzielle Schiffsreparaturen, um sowohl die kommerzielle Industrie als auch die Seeverwaltung und das militärische Sealift Command zu unterstützen“, sagte sie. „Wir haben immer Probleme damit, welches Schiff in eine Werft gelangen kann.“

Also pumpte die Marine weiterhin Millionen in Detyens. Elf Tage nachdem Mewbourne seine E-Mail verschickt hatte – und 16 Tage nachdem Hernandez an Bord eines seiner Schiffe starb – gab das Seetransportkommando bekannt, dass es einen weiteren Vertrag mit der Werft unterzeichnen werde.

Keine drei Monate später starb ein weiterer Arbeiter in Detyens – dieses Mal einer der Mitarbeiter des Kommandos.

Einzelheiten zum Tod von Martin Anthony bleiben selbst für diejenigen, die sich im Juni 2019 an Bord der USNS William McLean befanden, ein Rätsel.

Der zivile Marinesoldat Martin Anthony starb im Juni 2019 an Bord der USNS William McLean, während das Schiff bei Detyens Shipyards gewartet wurde. Bereitgestellt

Im Gegensatz zu den anderen Männern, die bei der Arbeit in Detyens ums Leben gekommen waren – und bei der Werft oder ihren Subunternehmern beschäftigt waren – war Anthony einer der 7.000 Zivilisten, die die Schiffe des Seetransportkommandos auf der ganzen Welt besetzen. Er war seit 2015 Seemann im öffentlichen Dienst, hatte zwei Tage zuvor eine Beförderung erhalten und sollte am nächsten Tag Urlaub nehmen, erinnerte sich ein Freund.

Das Schiff, an dem er arbeitete, wurde in Detyens gewartet, und Anthony arbeitete an diesem Tag mit einigen seiner Besatzungskollegen zusammen. Es herrschte gegen 11 Uhr bereits 90 Grad, als er eine Leiter hinaufstieg, um einen Teil des Schiffes in 30 bis 40 Fuß Höhe zu streichen.

Kurz nachdem er hinaufgestiegen war, wurde ein Mann, der unter ihm arbeitete, von etwas getroffen, von dem er später vermutete, dass es sich um Anthonys Bein handelte. Als der Aufprall seinen Schutzhelm abriss, drehte er sich um und sah, wie Anthony frei auf das Deck fiel.

Den Berichten der Polizei und des Gerichtsmediziners zufolge trug Anthony einen Gurt, der aber offenbar nicht angeschnallt war. Richard Blake, der wachhabende Deckoffizier, der vom Schiff aus die Notrufnummer 911 rief, erinnerte sich, nach dem Sturz die Gurtklammern auf Anthonys Rücken gesehen zu haben.

Ein Schiffskamerad beschrieb Martin Anthony, einen zivilen Marinesoldaten der Marine, als einen fleißigen und leise sprechenden Mann, der sich die Zeit auf See mit dem Zeichnen von Skizzen vertrieb. Bereitgestellt

Mit 51 Jahren war Anthony ein erfahrener Seemann, sagte Blake, ein harter Arbeiter, der zunächst auf Fischerbooten arbeitete. Freundlich und mit sanfter Stimme verbrachte er die Zeit auf See damit, Bleistiftskizzen zu zeichnen.

Blake sagte, er verstehe immer noch nicht, warum sein Freund gestorben sei. Er hätte an mehreren Haken befestigt werden sollen. Der damals diensthabende Sicherheitsbeobachter habe weggeschaut, als Anthony stürzte, sagte er.

Auch für die Öffentlichkeit bleiben Details spärlich. Im Gegensatz zu anderen Todesfällen am Arbeitsplatz bei Detyens, die von der OSHA untersucht werden, scheint Anthonys Tod als Seeunfall angesehen worden zu sein, weshalb die Aufgabe der Küstenwache oblag. Die Agentur hat als Reaktion auf eine im Juli von The Post and Courier eingereichte Anfrage nach offenen Aufzeichnungen noch keine Kopie ihrer Ergebnisse veröffentlicht; Das Gesetz über öffentliche Aufzeichnungen erforderte im August eine Antwort.

Einen Monat nach Anthonys Tod wurde der Marinekommandant befördert, der die E-Mail über Sicherheitsbedenken verfasst hatte. Es ist unklar, was danach mit seinen Bedenken geschah. Mittlerweile ist er im Ruhestand.

Eines ist jedoch klar: Später im Sommer gab das Sealift Command einen weiteren Vertrag für Detyens bekannt. Dieser war mindestens 21,3 Millionen Dollar wert.

Und sechs Monate nach Anthonys Tod kam ein weiterer Werftarbeiter ums Leben.

Diesmal starb ein 34-jähriger Vater bei der Arbeit auf einem Baggerschiff des US Army Corps of Engineers.

Nachdem er ein Jahrzehnt in der Marine gedient hatte, nahm David Clark 2013 eine Stelle bei Detyens an. Viele sahen in ihm einen fleißigen Arbeiter, einen Liebhaber des Angelns und Golfens, der möglicherweise in der Rangliste aufsteigt und sich den Legionen von Mitarbeitern anschließt, die sich jahrzehntelang der Werft verschrieben haben .

David Clark kam am 13. Januar 2020 bei der Arbeit bei Detyens Shipyards ums Leben. Er diente in der US-Marine, bevor er eine Stelle in der Schiffsreparaturfirma annahm. Bereitgestellt

Zwei Monate zuvor hatte der Bewohner von Summerville erfahren, dass seine Frau schwanger war. Die junge Familie, darunter zwei ältere Kinder, verbrachte Weihnachten 2019 in passenden roten Santa Squad-T-Shirts und Pyjamahosen.

Nach den Feiertagen, am 13. Januar 2020, arbeitete Clark mit einer Crew daran, den Backbordruderschaft zu entfernen, ein großes Gerät, das durch den Rumpf eines Schiffes ragt und am Ruder befestigt wird. Es war Flüssigkeit ausgetreten.

Einige Tage zuvor hatten Mitarbeiter im Helikopterdeck des Schiffes eine Öffnung bis zum Rudermaschinenraum geschnitten und so ein Loch geschaffen, das zwei Decks tiefer zum Backbordruderschaft führte.

Clark, ein Quartiermann in der Rumpfwerkstatt, saß auf einem Stahl-I-Träger über der Öffnung, einem 5 mal 5 Fuß großen Loch. Laut OSHA-Aufzeichnungen half er dabei, zwei Decks hinunterzuschauen und den Aufzug zu leiten.

In diesen Momenten trug er keinen Sicherheitsgurt. Obwohl ein Vorgesetzter zuvor einem anderen Arbeiter gesagt hatte, er solle einen tragen, forderte er Clark nicht auf, dies zu tun.

„Anscheinend hielt niemand es für notwendig, David Clarks (sic) oder irgendjemand anderen auf diese unsichere Situation aufmerksam zu machen“, heißt es in einem OSHA-Bericht.

David Clark posierte zu Weihnachten 2019 mit seiner schwangeren Frau Analyn und zwei älteren Kindern. Er starb am 13. Januar 2020 auf den Detyens Shipyards. Zur Verfügung gestellt

Als eine Besatzung ein System zum Anheben des 14.727 Pfund schweren Ruderschafts steuerte, brach ein Schäkel. Durch die Spannung am Kabel schleuderte der Schäkel durch das Loch nach oben.

Der Schlag traf Clarks Gesicht mit solcher Wucht, dass ihm der Schädel brach und sein Schutzhelm und seine Schutzbrille abfielen. Er warf sich durch das Loch nach vorne und stürzte zwei Decks hinunter in den Steuerraum. Er sei an den Folgen einer verheerenden Kopfverletzung gestorben, heißt es im Bericht des Gerichtsmediziners.

Anschließend teilte Detyens der OSHA mit, dass sie aktuelle und zukünftige Arbeitnehmer darin schulen werde, wie sie sich vor Stürzen schützen können, und erläuterte detailliert, wie dies geschehen sei. Es wurde auch argumentiert, dass Clark ein Vorgesetzter war, der es besser wusste, sich nicht in Gefahr zu bringen.

Tatsächlich war Clark ein Quartiersmann, also ein leitender Mann, der für mehrere Personengruppen verantwortlich war, die ähnliche Arbeiten verrichteten – laut OSHA jedoch technisch gesehen kein Vorgesetzter. Obwohl Detyens „regelmäßig Fehlverhalten von Mitarbeitern behauptet“, stellte die OSHA fest, dass dies hier nicht zutrifft.

Stattdessen verfasste der Gebietsleiter der Behörde eine Untersuchungszusammenfassung: „Die Sicherheits- und Gesundheitsvorschriften werden nicht routinemäßig durchgesetzt.“

Ein paar Monate nach dem Tod von David Clark kam es zu einem Ausbruch von COVID.

Zwei Jahre lang hörte das Sterben auf.

Dann, in der zermürbenden Hitze des Julis dieses Jahres, stand ein 63-jähriger Schweißer bei der Arbeit auf einer kleinen Plattform oben im Schornstein eines Frachtschiffs der Marine.

Die Plattform gab nach.

Der Mann, Claudio Munoz Bustos, stürzte laut Aufzeichnungen etwa 30 Meter vom Oberdeck in den Maschinenraum. Kollegen verloren ihn aus den Augen.

Es dauerte fast zwei Stunden, ihn zu finden. Die Einsatzkräfte schnitten schließlich ein kleines Zugangsloch in die Abgasöffnung, um einen Blick auf den Mann werfen zu können, dessen Körper mit braunem Ruß bedeckt war.

Bustos trug ein blaues T-Shirt, Knieschützer und Arbeitsstiefel – aber nicht seinen blauen Sicherheitsgurt, heißt es im Bericht des Gerichtsmediziners. Es lag neben dem Loch, an dem er an der Jack Lummus geschweißt hatte, demselben Schiff, bei dem ein Davitarm Hernandez drei Jahre zuvor zerschmettert hatte.

In seiner Brieftasche, die in einer Gesäßtasche seiner hellbraunen Hose steckte, stellte ein Gerichtsmediziner fest, dass Bustos einen in Mexiko ausgestellten Regierungsausweis bei sich hatte. Wie Hernandez arbeitete er unter einem Pseudonym. Mit Hilfe eines spanischsprachigen Dolmetschers erreichte ein Gerichtsmediziner Bustos‘ Frau in Mexiko, um die Nachricht von seinem Tod zu überbringen.

Die OSHA hat ihre Untersuchung dieses jüngsten Todesfalls noch nicht abgeschlossen. Doch einige Wochen nach Bustos Tod gab das Seetransportkommando eine Ankündigung bekannt. Es vergab einen weiteren Multi-Millionen-Dollar-Auftrag an Detyens.

Nur wenige Wochen nach dem Tod von Claudio Munos Bustos gab das Pentagon bekannt, dass Detyens Shipyards einen Auftrag im Wert von mindestens 16,5 Millionen US-Dollar für Arbeiten an der USNS Patuxent, einem militärischen Sealift Command-Schiff, erhalten würde. Es kam am 3. Oktober im Hafen von Charleston an. Brad Nettles/Stab

Jocelyn Grzeszczakhat zu diesem Bericht beigetragen.

Kontaktieren Sie Jennifer Hawes unter 843-937-5563. Folgen Sie ihr auf Twitter @jenberryhawes.

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