Chinas riesige Flotte von Radarflugzeugen und die Strategie dahinter

Jul 09, 2023

Chinas Weg zur Einführung luftgestützter Frühwarnflugzeuge war nicht einfach, hat aber zu großen Ergebnissen geführt, die für eine umfassendere Strategie sprechen.

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CombatAir

Während über das rasante Tempo der Entwicklungen in Chinas militärischem Luft- und Raumfahrtbereich vielfach berichtet wurde, lag der Schwerpunkt typischerweise auf Kampfflugzeugen und in geringerem Maße auf Bombern. Doch da China die Grundsätze der modernen Luftstreitkräfte zunehmend angenommen hat, spielen luftgestützte Frühwarn- und Kontrollplattformen (AEW&C) mittlerweile eine entscheidende und bemerkenswert expansive Rolle innerhalb seiner Luftwaffe und Marine. Ein teilweise komplexer Entwicklungspfad hat zu einer Reihe unterschiedlicher, in Betrieb genommener Lösungen für diese Mission geführt. Die Tatsache, dass Chinas AEW&C-Flotte die der USA in den Schatten stellt und viel jünger ist, ist ebenfalls ein wichtiger zu berücksichtigender Faktor und unterstreicht Chinas einzigartige strategische Denkweise. Vor diesem Hintergrund ist eine eingehende Untersuchung der AEW&C-Fähigkeiten des chinesischen Militärs längst überfällig.

Bis zum Ende der späten 1980er und sogar bis in die frühen 1990er Jahre war die Luftwaffe der chinesischen Volksbefreiungsarmee (PLAF) noch auf zahlenmäßige Überlegenheit angewiesen, um sich einen Vorsprung zu verschaffen. Obwohl rund 3.200 Kampfflugzeuge im Einsatz waren, bestand der Großteil des Bestands aus veralteter Ausrüstung, die unter schlechter Wartungsfreundlichkeit und einem Mangel an Ersatzteilen litt. Eine enge Zusammenarbeit zwischen Jägern, Angriffsflugzeugen und unterstützenden Kräften war nahezu nicht vorhanden. Die PLAAF wurde auch durch politische Einmischung behindert. All dies bedeutete, dass es in Bezug auf Technologie und Leistungsfähigkeit weit hinter den US- und NATO-Streitkräften zurückblieb.

In den 1970er Jahren wurden mehrere halbherzige Verbesserungsversuche unternommen, die meisten betrafen jedoch Kämpfer und veränderten nicht tatsächlich die taktische oder sogar strategische Rolle, die die PLAAF spielen könnte. Mitte der 1980er Jahre änderte sich etwas, als eine kurze Zeit freundschaftlicher Beziehungen mit dem Westen im Peace Pearl-Programm von 1985 ihren Höhepunkt fand, über das Sie hier mehr lesen können. Dies ermöglichte den Zugang zu moderner westlicher Ausrüstung und gab einen Einblick in eine völlig andere Art der Luftkriegsführung. Mit dem Massaker auf dem Platz des Himmlischen Friedens im Jahr 1989 und dem daraus resultierenden Waffenembargo hörte all dies auf.

Wie effektiv eine moderne, integrierte Luftwaffe sowohl im Luft-Luft- als auch im Luft-Boden-Einsatz sein kann, wurde China im ersten Golfkrieg 1991 demonstriert, als das Kampfpotential des irakischen Militärs schon vor dem Boden nahezu ausgelöscht wurde der Krieg begann. Die anschließende Entscheidung zur Umgestaltung der PLAAF war schnell und tiefgreifend. Dazu gehörte nicht nur die Anschaffung moderner, vielseitiger Mehrzweckjäger wie der Sukhoi Flanker-Familie und der Chengdu J-10, sondern auch die Einführung der überaus wichtigen Fähigkeiten zur Frühwarnung und Kontrolle in der Luft (AEW&C) und zur elektronischen Kriegsführung (EW).

Was die AEW&C-Plattformen betrifft, besteht ihre Hauptaufgabe traditionell darin, weite Teile des Luftraums zu überwachen, indem sie leistungsstarkes Radar verwenden, um nach feindlichen Flugzeugen und Raketen zu suchen, und dann vektorfreundliche Abfangjäger gegen sie einsetzen. Ihre Fähigkeit, einen erhöhten Blick nach unten zu ermöglichen, ermöglicht es ihnen, tief fliegende Flugzeuge und Raketen zu erkennen, die ansonsten für boden- und landgestützte Radare vom Horizont oder Gelände abgeschattet würden. Ihre ESM-Suiten (Electronic Surveillance Measures) können auch Funkfrequenzemissionen über große Entfernungen passiv erkennen und so diese Ziele mit ihrem eigenen Radar und ihren Abfangjägern klassifizieren und besser untersuchen.

In zunehmendem Maße liefern diese Flugzeuge jedoch ein Echtzeitbild des Kampfgebiets auf See und in geringerem Maße auch auf dem Boden. Auf diese Weise können die Flugzeuge und ihre überaus wichtigen Teams von Bedienern an Bord Befehls- und Kontrollfunktionen für das Gefechtsmanagement sowie Überwachung, Zielerkennung und andere Situationserkennungsfunktionen bereitstellen. All diese Daten fließen zunehmend auch in ein viel umfassenderes integriertes Luftverteidigungssystem ein, das Sensoren und Schützen in der Luft, am Boden und auf See über ein großes Gebiet umfasst. Als solche sind sie zu einem wichtigen Bestandteil gemeinsamer Operationen geworden, aber aufgrund ihrer Kosten und Komplexität sind sie für die meisten Luftstreitkräfte unerreichbar.

Nach viel harter Arbeit, unzähligen Strukturveränderungen und erheblichen Investitionen in die Einführung neuer Vermögenswerte ist die PLAAF heute eine weitaus leistungsfähigere Kraft. Aber in der Öffentlichkeit werden die AEW&C- und EW-Vermögenswerte immer noch oft vernachlässigt, da sie bei Operationen gemeinsamer Streitkräfte eine immer größere Rolle spielen.

Insbesondere die Verbreitung chinesischer AEW&C-Flugzeuge deutet auf veränderte Visionen der künftigen Kriegsführung hin, zu denen nicht nur die Verteidigung der Volksrepublik, sondern auch die zunehmende Machtprojektion über größere Entfernungen und in einer größeren Vielfalt von Regionen, einschließlich des äußerst strategischen Südchinesischen Meeres, gehört. Das chinesische Militär schätzt seine AEW&C-Fähigkeit eindeutig sehr, da es ihnen nicht nur Luftraumüberwachung einschließlich einer lebenswichtigen Fähigkeit zum Herunterschauen, sondern in geringerem Maße auch die Überwachung des Meeres ermöglicht.

Die wachsende Zahl von AEW&C-Plattformen und einzelnen Flugzeugen, die sich derzeit in chinesischen Diensten befinden – nach der neuesten Zählung mindestens 60 Starrflügler – stellt auch einen interessanten Kontrast zu den Radarflugzeugen der US-Luftwaffe dar, wo ein allgemeiner Mangel an Investitionen geführt hat zu einer schrumpfenden und schnell alternden Flotte, obwohl jetzt einige Maßnahmen ergriffen werden, um dem entgegenzuwirken.

Die Tatsache, dass eine so große und wachsende Flotte von AEW&C-Plattformen und ihre besonderen Eigenschaften vorhanden sind, weist auch darauf hin, wie diese Flugzeuge tatsächlich in einem potenziellen zukünftigen Konflikt eingesetzt werden könnten, möglicherweise in einem Konflikt, an dem das US-Militär beteiligt ist. Mit dieser Art von Kapazität sollte China nicht nur in der Lage sein, die Annäherungen an seine strategisch wichtigsten Bereiche abzudecken, sondern auch von verteilteren und sogar strengeren Stützpunkten aus zu operieren. Vor allem kleinere Typen wie die Turboprop-angetriebenen KJ-200- und KJ-500-Serien eignen sich besonders gut für diese Art von Einsätzen und sind regelmäßig auf Chinas Inselaußenposten zu finden und werden routinemäßig in der äußerst strategischen Taiwanstraße eingesetzt.

Insgesamt und im Gegensatz zur US-Luftwaffe scheint China seine AEW&C-Flotte auf einseitige und regionale Militäreinsätze zugeschnitten zu haben, wobei der Schwerpunkt auf der Gewährleistung der Luftüberwachung in der Nähe seiner eigenen Grenzen und nahe gelegener Gebiete liegt, die es für sich beansprucht. Diese Realität spiegelt sich in der großen AEW&C-Turboprop-Flotte wider, die keine weiten Strecken zurücklegen muss, um an der Station zu sein. Die Vereinigten Staaten hingegen betrachten ihre Militäreinsätze in erster Linie als Expeditionsoperationen und basieren auf Koalitionsstreitkräften. Daher die Investition in die strahlgetriebene E-3 Sentry, die die Hälfte der chinesischen Flotte ausmacht und in naher Zukunft wahrscheinlich noch weiter schrumpfen wird.

Nach zwei im Wesentlichen erfolglosen indigenen Projekten – dem KJ-1 in den späten 1960er Jahren, der auf dem Tu-4 Bull-Bomber basierte, und einer gescheiterten AEW&C-Version des Y-10-Ziviltransporters in den 1970er Jahren – nahm die PLAAF ihre Beschaffungsbemühungen wieder auf ein Frühwarnflugzeug Mitte der 1980er Jahre. In China werden AEW&C-Typen Kōng Jǐng genannt, eine verkürzte Version von Kōng Zhōng Yù Jǐng, was „Luftgestützte Frühwarnung“ bedeutet.

Das politische Klima zwischen China und dem Westen Mitte der 1980er Jahre bot die Gelegenheit, moderne westliche Überwachungssysteme zu erwerben, und es wurden mehrere Vorschläge gemacht. Zu diesem Zeitpunkt war noch umstritten, ob Chinas eigene Luftfahrtindustrie reif genug war, ein einheimisches AEW&C-Flugzeug zu entwickeln. Im Jahr 1992 schickte eine Gruppe chinesischer Wissenschaftler und Ingenieure einen Bericht an die Regierung, in dem sie die Fähigkeiten des Landes und die Anforderungen der PLAAF erläuterte. Daraufhin organisierte die Regierung eine Delegation – darunter Wang Xiaomo, einen der führenden Radarexperten Chinas –, die den Kauf eines ausländischen Systems empfahl, um so schnell wie möglich eine Einsatzfähigkeit aufzubauen. China würde parallel dazu mit der Entwicklung seiner eigenen Systeme fortfahren. Die Delegation wandte sich an drei Länder: Israel, Russland und das Vereinigte Königreich.

Nach der Einstellung des Y-10 AEW&C-Projekts hatte China ursprünglich geplant, stattdessen ein westliches System zu kaufen. Der erste Vorschlag konzentrierte sich auf den britischen GEC-Marconi Argus 2000; Ein mechanisch gescanntes Radarsystem, das ursprünglich für den gescheiterten britischen Nimrod AEW3 geplant war, aber stattdessen in einem Iljuschin Il-76MD Candid Lufttransporter installiert wurde. Dies hätte eine ähnliche Anordnung wie beim Nimrod AEW3 mit bauchigen Bug- und Heckradaranordnungen erfordert.

Aber es war ein zweiter Vorschlag des israelischen Unternehmens Elta Electronics, der ausgewählt wurde. Elta bot ein ausgefeilteres System auf Basis des EL/M-2075 Phalcon an, das ursprünglich ebenfalls für Bug- und Heckantennen geplant war, aber durch zwei seitlich angebrachte Antennen ergänzt wurde. Obwohl sich die politischen Beziehungen nach dem Platz des Himmlischen Friedens verschlechterten und trotz des westlichen Embargos, verlief das israelische Projekt wie geplant. 1992 begannen Verhandlungen mit Israel und Russland über einen möglichen Kauf von vier „grünen“ Il-76MD-Flugzeugen, die dann das Radar erhalten sollten.

Was Russland anbot, war logischerweise eine Version seines eigenen A-50 Mainstay AEW&C-Flugzeugs, das für den Export in A-50I oder A-50AI umbenannt wurde. Im Mai 1997 wurde ein Vertrag über ein Flugzeug zum Preis von 250 Millionen US-Dollar sowie eine Option auf drei weitere Flugzeuge im Wert von 1 Milliarde US-Dollar unterzeichnet. Bei der A-50 ist das Radar in einem herkömmlichen Rotodom oben auf dem Rumpf installiert und sorgt so für eine bessere Radarabdeckung. Nach einigen Verzögerungen lieferte Russland am 25. Oktober 1999 den ersten A-50I-Prototyp – eigentlich eine ehemalige russische Militär-A-50 – nach Tel Aviv zur Installation des Phalcon-Systems.

Die Installation wurde jedoch nie abgeschlossen, da sich der politische Streit zwischen der US-Regierung und der israelischen Regierung über den Technologietransfer nach China verschärfte. Im Juli 2000 wurde der Vertrag gekündigt und die installierte Ausrüstung entfernt.

Folglich musste China seine eigenen Anstrengungen zur Entwicklung eines modernen AEW&C-Systems fortsetzen. Dies war als Projekt 998 bekannt und wurde vom No. 603 Institute, der Xi'an Aircraft Company (XAC) und dem Nanjing Research Institute of Electronic Technology/No. 14 Institut – Letzteres ist für das Radar verantwortlich.

Nachdem die israelischen Systeme entfernt worden waren, wurde der A-50I-Prototyp 2002 an China übergeben, wo Xi'an mit eigenen Modifikationen der Flugzeugzelle und der Installation des einheimischen Typ-88-Radars sowie der Befehls-, Kontroll-, Kommunikations-, Computer-, Geheimdienst- und Überwachungssysteme begann und Aufklärungssystem (C4ISR), einschließlich des ARINC429-Datenbusses, der Freund-Feind-Identifikation (IFF) und der Datenverbindung. Berichten zufolge sorgte eine vom chinesischen Präsidenten erlassene Durchführungsverordnung dafür, dass erhebliche Ressourcen in dieses Projekt mit hoher Priorität investiert wurden.

Beim Typ 88 handelt es sich nicht um ein einzelnes Radar, sondern um drei aktive AESA-Antennen (Electronic Scanned Array) in Dreieckskonfiguration innerhalb eines festen Radoms. Seine maximale Reichweite soll 470 Kilometer (292 Meilen) betragen und er soll Hunderte von Luftzielen gleichzeitig verfolgen können.

Im Gegensatz zur russischen A-50 ist das chinesische Radom sowohl im Durchmesser als auch in der Tiefe größer und verfügt über überarbeitete Halterungen. Zu den weiteren Unterschieden bei den Flugzeugen zählen eine solide Nase, die den ursprünglichen Glasabschnitt ersetzt, und die Entfernung der riesigen horizontalen Streben entlang der Hauptfahrwerksverkleidungen. Stattdessen verfügt der KJ-2000 über zwei abgeschrägte trapezförmige Flossen an der Rückseite des Rumpfes; An den äußeren Flügelspitzen befinden sich außerdem zwei halbkreisförmige dielektrische Vorrichtungen unbekannter Funktion.

Ein weiteres Merkmal ist ein Blister für Satellitenkommunikation/Satellitennavigation (SATCOM/SATNAV) oben auf dem Rumpf und vor dem Flügel, der etwas bauchiger gestaltet ist als das russische Äquivalent. Die KJ-2000 verfügt über eine reguläre Flugbesatzung von fünf Personen und beförderte, basierend auf den begrenzten verfügbaren Informationen, 11 Missionsbesatzungsmitglieder. Es kann etwa 12 Stunden lang patrouillieren und hat eine maximale Reichweite von 5.500 Kilometern (3.418 Meilen).

Der erste KJ-2000-Prototyp absolvierte am 11. November 2003 seinen Jungfernflug. Die Flugerprobung dauerte bis Ende 2005. In der Zwischenzeit wurden vier reguläre Transportflugzeuge vom Typ Il-76MD der China United Airlines für den Umbau ausgewählt und an die PLAAF ausgeliefert. Die ersten beiden KJ-2000 wurden 2005 an PLAAF übergeben und nach der Zertifizierung im Jahr 2007 im Dezember 2007 für einsatzbereit erklärt. Heute – nach mittlerweile mehr als 15 Dienstjahren – sind alle vier KJ-2000 in der Provinz Jiangsu stationiert. Es steht den Hauptgegnern Japan und Taiwan gegenüber. Aufgrund der begrenzten Anzahl verfügbarer Il-76MDs wurden jedoch nie weitere Flugzeuge umgebaut.

Beim ursprünglichen A-50I/KJ-2000-Prototyp wurde das Radom Ende 2014 entfernt und in einen Prüfstand für den Turbofan WS-18 umgewandelt – eine einheimische Entwicklung des russischen D-30KP-2-Triebwerks. Die neuesten Berichte deuten darauf hin, dass die KJ-2000 irgendwann durch ein neues Design ersetzt werden, das auf dem Y-20A-Transportflugzeug basiert und als KJ-3000 bekannt ist.

In der Zwischenzeit bleibt die KJ-2000 Chinas erstes und bislang größtes dediziertes AEW&C-Flugzeug.

Ein weiteres spezielles AEW&C-Flugzeug, die Y-8J, basiert auf dem Turboprop-Transportflugzeug Y-8 und wird von der Naval Aviation der People's Liberation Army Navy (PLAN) eingesetzt. Die AEW&C-Variante des Y-8, die im Rahmen des Projekts 515 entwickelt wurde, wurde erstmals im Jahr 2000 in der Nähe von Shanghai gesichtet. Einzigartig ist, dass sie über ein britisches Skymaster-Überwachungsradar verfügt, das in einem markanten bauchigen und teilweise herabhängenden Nasenradom untergebracht ist.

China gelang es 1996, zwischen sechs und acht Exemplare dieses Radarsystems von der britischen Firma Racal zu einem Preis von 66 Millionen US-Dollar zu erwerben. Das Radar selbst hat eine maximale Erfassungsreichweite von 400 Kilometern (250 Meilen) und insgesamt können 100 Luftziele gleichzeitig verfolgt werden; Bis zu sechs verbündete Jäger können zum Abfangen feindlicher Flugzeuge eingesetzt werden. Das Kontrollzentrum ist rund um vier Konsolen in der Druckkabine aufgebaut.

Darüber hinaus verfügt der Y-8J über eine eingeschränkte Befehls- und Kontrollfähigkeit (C2). Seine Selbstverteidigungsausrüstung umfasst Radarwarnempfängerantennen (RWR), die am vorderen Rumpf unterhalb der Kabine und über dem Heckkegel installiert sind.

Berichten zufolge flog der Y-8J-Prototyp erstmals am 26. September 1998, und insgesamt wurden vier Y-8C-Transportflugzeuge von der Shaanxi Aircraft Industry Corporation (SAC) umgebaut. Heute sind alle vier im Dienst der PLAN Naval Aviation innerhalb des Eastern Theatre Command und fliegen Routinemissionen über dem Ostchinesischen Meer. Es gibt seit langem Gerüchte, dass der Typ auch Zielinformationen für Langstrecken-Schiffsabwehrraketen liefern kann, die von Überwasserschiffen und U-Booten abgefeuert werden. Dies wurde jedoch nie bestätigt.

Bis Dezember 2014 wurde eine zusätzliche SATCOM-Antenne auf dem Rücken installiert, und zumindest die letzten beiden Flugzeuge verfügen über zwei kleine Beobachtungsfenster unterhalb des Hecks, möglicherweise zur Fotoaufklärung.

Als AEW&C-Typ ist der Y-8J weniger leistungsfähig als der KJ-200, der Anfang der 2000er Jahre beim PLAN in Dienst gestellt wurde und häufiger für C2-Funktionen eingesetzt wird. Seit Januar 2023 tragen die Y-8Js wie alle PLAN-Flugzeuge kaum sichtbare Abzeichen und Seriennummern.

Die Y-8W oder KJ-200 (zusätzlich bekannt als K/JE03 oder Y-8GX-5) ist nach der Y-8J Chinas zweitkleinster taktischer AEW&C-Typ. Es ist unklar, ob es als eine von zwei Ersatzoptionen entwickelt wurde, falls der Kauf des A-50I scheitern sollte, oder ob es immer als kleinere Ergänzung zum großen, aber teuren KJ-2000 gedacht war. Allerdings tauchten ab Mitte der 1990er Jahre Hinweise darauf auf, dass ein solcher Typ zumindest in Erwägung gezogen wurde.

Unabhängig von seinem genauen Ursprung scheint die Entwicklung des KJ-200 Ende der 1990er Jahre in Shaanxi begonnen zu haben. Von Anfang an war geplant, dass die Serienversion im Gegensatz zu allen bisherigen Spezialmissionsvarianten des Y-8 auf dem neueren Y-8F-600 oder Transportmittel der Kategorie III basiert.

Zunächst wurde jedoch ein älterer Y-8F-200 in einen Radarprüfstand umgewandelt und im Oktober 2004 im China Flight Test Establishment (CFTE) gesichtet, wo umfangreiche Modifikationen vorgenommen wurden. Vor allem verfügte es über eine auf Streben montierte Phased-Array-Radarantenne, die der des schwedischen Ericsson Erieye ähnelte. Später wurde bekannt, dass dieser erste Prototyp am 8. November 2001 seinen Erstflug absolviert hatte. Aufgrund seines sehr markanten Aussehens erhielt das Flugzeug den inoffiziellen Spitznamen „Balance Beam“.

An der Spitze der Nase und im Heckkegel befinden sich zusätzliche Radome, die höchstwahrscheinlich eine 360-Grad-Abdeckung bieten. Das JY-06-Radar selbst wurde wahrscheinlich vom 38. Forschungsinstitut in Hefei entwickelt und angeblich auch auf einem Y-7-Transporter getestet.

Ab dem zweiten Prototyp nutzte die KJ-200 die verbesserte Flugzeugzelle der Kategorie III, die über einen neu gestalteten Rumpf mit einer soliden Nase und einem neuen Heckteil verfügt, bei dem die Laderampe entfernt wurde. Es verfügt außerdem über ein neues Glascockpit, einen integrierten Flügeltreibstofftank und vier hocheffiziente JL-4-Sechsblattpropeller, wodurch das Flugzeug eine größere Reichweite (5.000 Kilometer/3.107 Meilen) hat und weniger Lärm erzeugt.

Zusätzlich zu den oben erwähnten Radomen sind in weiteren Verkleidungen an den Flügelspitzen und auf der Heckflosse ESM-Antennen (Electronic Support Measures) untergebracht, und es gibt auch eine Reihe kleiner Antennen oben auf dem vorderen Rumpf. Das Kommando-, Kontroll-, Kommunikations- und Nachrichtenzentrum (C3I) ist rund um acht Konsolen in einer großen Druckkabine untergebracht. Installiert ist ein integriertes digitales Avioniksystem auf Basis des ARINC429- und RS422-Datenbusses.

Der zweite Prototyp flog erstmals am 14. oder 15. Januar 2005. Allerdings hatte er nur eine kurze Karriere, da er am 3. Juni 2006 bei einem Absturz aufgrund von Flügelvereisung verloren ging, was dazu führte, dass das Entwicklungsprogramm vorübergehend gestoppt wurde. Nach einer Verzögerung von einem Jahr, die einige Neugestaltungen mit sich brachte, wurden die Arbeiten wieder aufgenommen. Die wichtigsten Maßnahmen waren ein verstärkter Rumpf und zusätzliche kleine Seitenleitwerke an den Spitzen der Höhenleitwerksflossen. Diese Endplatten ermöglichen es dem Flugzeug, die Stabilität bei einem Ausfall eines einzelnen Triebwerks aufrechtzuerhalten.

Der KJ-200 wurde in dieser überarbeiteten Konfiguration von der PLAAF in Dienst gestellt und insgesamt wurden fünf Exemplare produziert, die neben den vier KJ-2000 im Einsatz waren. Etwas später stellte die PLAN Naval Aviation auch sechs KJ-200H vor.

Parallel zu diesem operativen Einsatz wurden insbesondere die bei der PLAAF im Einsatz befindlichen Flugzeuge immer wieder modernisiert. Im Dezember 2016 erschien ein Bild, das das erste nach dem KJ-200A-Standard modifizierte Flugzeug mit einer neuen Nase zeigte, die das bisherige „Pinocchio“-Design ersetzte. Dies soll eine neue AEW&C-Radarantenne abdecken, die dem Flugzeug eine bessere Abdeckung in der vorderen Hemisphäre ermöglichen soll; Gleichzeitig wurde das am Kinn montierte Wetterradar entfernt.

Derzeit ist es wahrscheinlich, dass alle verbleibenden PLAAF KJ-200 auf den KJ-200A-Standard aufgerüstet werden. Im Gegensatz dazu sind die KJ-200H der PLAN Naval Aviation noch nicht modifiziert, tragen aber seit Mitte 2019 zweistellige Seriennummern. Im Januar 2023 tauchten auch schlecht sichtbare Abzeichen und Seriennummern auf den PLAN-Flugzeugen auf.

Über die Zukunft des KJ-200 gibt es widersprüchliche Berichte. Zuvor wurde oft behauptet, dass der KJ-200 nur ein Übergangstyp sein würde, der später durch den leistungsfähigeren KJ-500 ersetzt werden sollte. Obwohl dies im Großen und Ganzen richtig zu sein scheint, betreiben beide Niederlassungen immer noch KJ-200 und im Dezember 2017 erschien ein Bild, das eine weiter verbesserte Variante zeigt, die am CFTE getestet wird – diese wird vorläufig als KJ-200B bezeichnet.

Der erste Prototyp KJ-200B wurde 2016 gebaut und im Gegensatz zum regulären KJ-200 scheint die neue Version über eine SATCOM-Antenne oben auf dem vorderen Rumpf zu verfügen, eine neue vordere AEW&C-Antenne in einem größeren, ähnlichen Bug des KJ-200A, seitlich gerichtete ESM-Antennen am hinteren Rumpf und eine neue ESM-Antenne oben an der Seitenleitwerksflosse. Unter dem vorderen und hinteren Rumpf sind mehrere zusätzliche ESM-Antennen zu sehen. Über seine Flugerprobung ist nicht viel bekannt, aber ein Bild vom Februar 2022 deutete darauf hin, dass ein erstes Exemplar für die PLAAF gebaut – oder, was wahrscheinlicher ist, umgebaut – wurde. Im Januar 2023 wurde die Inbetriebnahme bestätigt.

Darüber hinaus zeigte ein im Februar 2022 veröffentlichtes Foto einen Basismodell-KJ-200A, der mit einer Bordbetankungssonde über dem Cockpit ausgestattet war. Es ist jedoch noch nicht klar, ob dies in direktem Zusammenhang mit dem KJ-200B steht. Die mit Sonden ausgestattete Version ist inoffiziell als KJ-200AG bekannt und verfügt außerdem über zusätzliche ESM-Antennen auf beiden Seiten des hinteren Rumpfes.

In mancher Hinsicht war die Entwicklung der „Balance Beam“-Konfiguration für den KJ-200 eine Überraschung. Die ersten bekannten Studien für AEW&C-Versionen des Y-8 Mitte der 1990er Jahre enthielten unterschiedliche Radaranordnungen. Das erste Modell – bekannt aus einer sehr groben Skizze – hatte eine Radarkonfiguration ähnlich der des britischen Nimrod AEW3, jedoch mit wesentlich bauchigeren Radarfeldern. Höchstwahrscheinlich handelte es sich dabei nur um eine frühe Version des Y-8J. Bei der zweiten Studie handelt es sich um ein Windkanalmodell einer Y-8 mit einem traditionellen ventralen Rotodom/Radom über dem Rumpf, wobei die Scheibe auf zwei parallelen Streben befestigt ist.

Einen ersten Blick auf diese dritte Version des Y-8 AEW&C-Flugzeugs gab es Ende 2005 in Form von Studien und einem Windkanalmodell. Die erste echte Hardware erschien Anfang 2006, als beim CFTE ein zivil aussehender Y-8-Teststand entdeckt wurde.

Im Gegensatz zur KJ-200 basiert diese Version auf der weniger fortschrittlichen Y-8F-400-Flugzeugzelle, die immer noch von den ursprünglichen WJ-6A-Triebwerken angetrieben wird, die Vierblattpropeller antreiben, jedoch mit einer massiven Nase, die die ursprüngliche Glasnase der Y-8 ersetzt . Es liegen nur wenige Informationen über das Radar vor, aber die meisten gehen davon aus, dass es sich um ein passives elektronisch gescanntes Array (PESA) und ein Produkt des 38. Instituts handelt. Es scheint, dass dieses Flugzeug nur ein Testflugzeug war und in zwei separate Typen weiterentwickelt wurde, einer davon ist der ZDK-03 (auch bekannt als Y-8P) für die Pakistan Air Force (PAF). Diese wechselte zur verbesserten Plattform der Kategorie III einschließlich neuer WJ-6C-Turboprops. Insgesamt wurden vier Exemplare von Pakistan im Rahmen eines Vertrags über 278 Millionen US-Dollar bestellt und alle zwischen Dezember 2011 und Februar 2015 ausgeliefert. Zu den Aufgaben dieser Flugzeuge gehört die Funktion als luftgestütztes C2-Zentrum für die JF-17 Thunder-Kampfflugzeuge der PAF.

Der ursprüngliche KJ-500-Prototyp schien zunächst keine große militärische Beteiligung Chinas gehabt zu haben. Die bekannten PLAAF-Markierungen wurden jedoch später hinzugefügt, und tatsächlich entschied sich China für eine weiter verbesserte Variante, offenbar ursprünglich unter der internen Bezeichnung Projekt 021. Doch die Fortschritte waren alles andere als schnell; Es scheint, dass seine Priorität möglicherweise nach der Inbetriebnahme des KJ-200 verringert wurde oder durch Verzögerungen beim neuen Radar aufgehalten wurde.

Im Gegensatz zum ZDK-03 verfügt der KJ-500 über ein neues Radar vom Typ AESA. Im Gegensatz zum pakistanischen Flugzeug, das über eine Rotodome verfügt, verwendet das Radar des KJ-500 drei AESA-Antennen, die in einer Dreieckskonfiguration angeordnet sind, um eine 360-Grad-Abdeckung zu gewährleisten, wie beim größeren KJ-2000. Das Radar ist angeblich ein Produkt des No. 38 Institute. Während der Entwicklung wurden mehrere Radare und unterschiedliche Radomformen auf einem Y-8CE-Prüfstand evaluiert. Auf der Oberseite des Radoms ist außerdem eine zusätzliche SATCOM-Antenne integriert.

Wie andere Mitglieder der Familie verfügt auch diese Variante über vergrößerte Bug- und Heckradome, die zusätzliche Radarantennen beherbergen könnten, um sowohl die vordere als auch die hintere Hemisphäre abzudecken. Es verfügt außerdem über eine rechteckige, stabförmige Verkleidung, in der sich auf jeder Seite des hinteren Rumpfes ELINT-Antennen (Electronic Intelligence) befinden. Abschussvorrichtungen für Gegenmaßnahmen befinden sich unterhalb des hinteren Rumpfes. Die KJ-500H-Marinevariante verfügt nur über Raketenannäherungswarnsensoren (MAWS), die hinter der Kabinentür und vor dem Heck installiert sind.

Bis Ende 2013 wurden zwei KJ-500-Prototypen gebaut und das erste Serienflugzeug wurde Ende 2014 bei der PLAAF in Dienst gestellt. Die PLAN Naval Aviation folgte diesem Beispiel und führte den Typ etwa Ende 2015 ein. Seitdem sowohl die PLAAF als auch die Naval Aviation Da sie ihre Flugzeuge immer wieder neu nummeriert haben, lässt sich die Anzahl der ausgelieferten Flugzeuge nur schwer einschätzen. Insgesamt wurden etwa 18 bis 20 Flugzeuge in mindestens drei Regimentern im PLAAF-Dienst bestätigt; Ungefähr 25 sind in der Marinefliegerei tätig, innerhalb eines Regiments für jede Flotte. Basierend auf Satellitenbildern des Produktionsstandorts Shaanxi scheint es sicher zu sein, dass mehr als 40 KJ-500 hergestellt wurden und dieser Typ noch immer produziert wird.

Wie beim KJ-200 gibt es auch vom KJ-500 eine mit Sonden ausgestattete Version; Dies ist der KJ-500A, ebenfalls die aktuelle Produktionsvariante. Das erste Flugzeug wurde im April 2018 gesehen und bis August 2018 waren mindestens zwei gebaut oder umgebaut und wahrscheinlich Ende 2020 in Dienst gestellt worden. Bis heute ist bekannt, dass sieben oder acht KJ-500A innerhalb von drei Einheiten in Dienst gestellt wurden. KJ-500Hs, die der PLAN Naval Aviation zugeordnet sind, wurden noch nicht mit der Betankungssonde gesehen, aber im Oktober 2022 begannen sie, schlecht sichtbare Abzeichen und Seriennummern zu tragen.

Obwohl bestätigt, deutet ein Bild vom Februar 2022 darauf hin, dass eine mögliche neue Variante – möglicherweise auch mit der Bezeichnung Y-9GX-15 – Flugtests durchläuft. Basierend auf einem einzelnen körnigen Bild der Unterseite des Prototyps ist nicht klar, ob es sich tatsächlich um einen AEW&C-Typ handelt, obwohl es Gerüchte gibt, dass er mit einem Dualband-Frühwarnradarsystem ausgestattet sein könnte. Im Großen und Ganzen ähnelt es dem KJ-500A, scheint jedoch eine kleinere Radarantenne mit einem anderen Design sowie einen einzigartigen „Schwanz“ am Heck zu haben, in dem möglicherweise eine Antenne für die elektronische Kriegsführung untergebracht ist.

Die derzeit im Einsatz befindlichen Starrflügelflugzeugträger des PLAN, Liaoning und Shandong, sind für STOBAR-Operationen (Short Take Off But Arrested Recovery) ausgerüstet und nicht in der Lage, ein Starrflügelflugzeug der Marke AEW&C zu unterstützen. Ein solches Flugzeug, die KJ-600, die die gleiche Rolle wie die E-2 Hawkeye der US-Marine erfüllen wird, befindet sich derzeit in der Entwicklung für den ersten CATOBAR-Träger des PLAN, die Fujian. Der KJ-600, auf den wir gleich näher eingehen werden, soll später in diesem Jahrzehnt in Dienst gestellt werden, aber in der Zwischenzeit suchte China nach einer AEW&C-Lösung für einen hubschraubergestützten Träger.

Da PLAN bereits einige U-Boot-Abwehrhubschrauber vom Typ Ka-28 Helix betreibt, war die Ka-31 als Standardkauf von AEW&C eine logische Wahl. Die ersten Gerüchte über die Übernahme wurden Anfang 2010 bekannt. Es scheint, dass zunächst nur eine Ka-31 zur Evaluierung erworben wurde, gefolgt von Bestellungen für acht weitere. Die ersten beiden dieser Charge wurden offenbar Ende 2010 ausgeliefert und alle neun waren Mitte 2011 im Einsatz. Da die Träger noch nicht bereit waren, wurden die neuen Hubschrauber an Bord der Zerstörer der Klassen Luyang I/II und Sovremenny stationiert, um die Kampfflotten mit AEW&C abzudecken.

Der Ka-31 basiert auf dem bewährten U-Boot-Abwehr- und Mehrzweckhubschrauber Ka-27/28 und verfügt über ein E-801M-Festkörperradar. Für den operativen Einsatz erstreckt sich die Antenne vertikal nach unten unter den Rumpf des Hubschraubers und dreht sich dort mit sechs Umdrehungen pro Minute. Bei Nichtgebrauch oder am Boden wird die Antenne horizontal nach oben eingefahren und unter dem Bauch des Hubschraubers verstaut. Basierend auf verfügbaren Berichten kann das Radar ein Ziel in Kampfflugzeuggröße in einer Entfernung von bis zu 150 Kilometern (93 Meilen) und ein Überwasserschiff in einer Entfernung von bis zu 200 Kilometern (124 Meilen) erkennen; Es soll in der Lage sein, bis zu 40 Ziele gleichzeitig zu verfolgen.

Im PLAN-Dienst hat die Ka-31 seit 2011 einige Aktualisierungen erhalten. Das erste war ein angeblich einheimisches Datenverbindungssystem. Obwohl unbestätigt, könnte dies als Orientierung für von Überwasserschiffen abgefeuerte Anti-Schiffs-Raketen dienen und Angriffe über den Horizont hinweg ermöglichen. An den Seiten der Nase wurden außerdem zwei RWRs installiert.

Die Zukunft der Ka-31 des PLAN ist ungewiss. Berichten zufolge könnte China die U-Boot-Abwehrvariante Ka-28 aus dem Verkehr ziehen. Allerdings wurde kürzlich bei Tests an Bord der Guangxi, einem der drei Landungshubschrauberdocks des Typs 075, eine Ka-31 gesichtet.

Nach einem ersten Zwischenkauf aus dem Ausland in Form der Ka-31 entwickelte China einen inländischen AEW&C-Hubschrauber, den Z-18J, der vor Ort den Spitznamen „Bat“ erhielt. Ein erstes Versuchsflugzeug auf Basis einer modifizierten Z-8 wurde im November 2009 in der Nähe der Anlagen der Changhe Aircraft Industries Corporation (CAIC) gesichtet. An der hinteren Laderampe war eine markante einziehbare Radarantenne angebracht. Das Design schien dem französischen Schlachtfeldüberwachungshubschrauber AS532 Horizon zu ähneln, wobei das Radar vertikal abgesenkt wurde, sobald der Hubschrauber seine Einsatzhöhe erreichte. In ihrer Drehposition kann die Antenne eine 360-Grad-Abdeckung bieten; Zur Aufbewahrung lässt es sich nach oben zurückziehen. Es wird angenommen, dass es sich bei dem Radar um ein Langstreckenradar vom Typ AESA mit mehreren Modi handelt, das vom 38. Institut entwickelt wurde und eine Erkennungsreichweite von mehr als 200 Kilometern (124 Meilen) haben soll.

Über die Testphase dieses Typs ist nicht viel bekannt, aber eine verbesserte Z-18JY flog 2011 und mindestens drei Exemplare waren seit Anfang 2014 an Bord der Liaoning einsatzbereit.

Basierend auf dem Marinehubschrauber Z-18, der wiederum eine militärische Weiterentwicklung des zivilen AC313 ist, ist der Hubschrauber deutlich größer als der kompakte Ka-31. Tatsächlich ist es zu groß, um von einem PLAN-Zerstörer aus betrieben zu werden, und wird nur an Bord der beiden in Dienst befindlichen Flugzeugträger eingesetzt. Um Platz zu sparen, sind Rotorblätter und Heckausleger klappbar.

Neben ihrer AEW&C-Funktion kann die Z-18J auch für Such- und Rettungszwecke eingesetzt werden, indem ein Hebezeug an der Steuerbordseite des vorderen Rumpfes angebracht wird. Darüber hinaus ist es wie andere Z-18-Varianten mit einem vorwärtsgerichteten Infrarot-Turm (FLIR) unter der Nase für Einsätze bei Nacht und schlechtem Wetter ausgestattet. Es verfügt außerdem über mehrere MAWS- und RWR-Antennen an der Nase und am hinteren Rumpf sowie in den Sponsoren installierte Gegenmaßnahmen-Trägerraketen.

Insgesamt ist die Z-18J selten zu sehen, aber im Dezember 2021 erschien ein Foto, das darauf hindeutet, dass eine verbesserte Variante, möglicherweise mit der Bezeichnung Z-18JA, an Bord der Shandong in Dienst gestellt wurde. Im Gegensatz zum regulären Z-18J verfügt es über einen anderen Motor- und Getrieberaum, in dem angeblich neue WZ-6C-Motoren untergebracht sind.

Lange bevor bestätigt wurde, dass der CATOBAR-fähige Flugzeugträger vom Typ 003 in Shanghai im Bau war, wurde vermutet, dass das No. 603 Institute/XAC das erste Starrflügler-Schiffsflugzeug AEW&C des PLAN entwickelte. Daraus entstand schließlich der KJ-600.

Lange Zeit wurde jedoch erwartet, dass Chinas Starrflügler-Schiffsflugzeug AEW&C auf der Y-7 oder dem modernisierten MA60-Transportflugzeug basieren würde, obwohl andere spekulierten, dass dieses Design für den Trägerbetrieb zu groß sein würde. Unabhängig davon basierte der JZY-01-Technologiedemonstrator tatsächlich auf dem Y-7/MA60 und es scheint, dass XAC viel Erfahrung mit ihm gesammelt hat, obwohl er angeblich nie tatsächlich geflogen ist.

Obwohl es sich nicht um eine direkte Kopie des E-2D Hawkeye handelt, ist der KJ-600 sowohl in der Größe als auch im Gesamtdesign sehr ähnlich. Es hat fast genau die gleiche Konfiguration, wird von zwei Turboprop-Triebwerken angetrieben und verfügt über eine Rotodome, klappbare Flügel und vierfache Heckflossen.

Abgesehen von all diesen Ähnlichkeiten unterscheiden sich die Vorder- und Rückseite des KJ-600 deutlich vom US-Design. Das Cockpit scheint mit viel größeren rechteckigen Front- und Seitenfenstern ausgestattet zu sein, während die Heckflossen deutlich höher sind.

Basierend auf den begrenzten verfügbaren Informationen werden die aktuellen Prototypen von zwei verbesserten WJ-6C-Turboprops angetrieben, die sechsblättrige Hochleistungspropeller antreiben, wie sie auch beim Y-9-Transporter verwendet werden. In der Serienvariante werden voraussichtlich die neuen AEP500-Turboprops zum Einsatz kommen.

Im Gegensatz zum KJ-500 und KJ-2000 scheint das AESA-Radar des KJ-600 über eine einzelne mechanisch rotierende Antenne in einer Rotodome zu verfügen, um eine 360-Grad-Abdeckung zu gewährleisten. Angeblich handelt es sich bei dem Radar um das KLC-7, das vom 14. Institut der China Electronics Technology Group Corporation (CETC) entwickelt wurde. Unterhalb des Rumpfes ist eine Reihe von Blattantennen angebracht, die wahrscheinlich der Kommunikation dienen. Wie der E-2D verfügt er über eine ziegelsteinförmige, nach hinten gerichtete Antenne am Heck.

Basierend auf den verfügbaren Bildern wurde bis Januar 2017 ein vollwertiges Modell gebaut und in der Versuchsanlage in Wuhan getestet. Ein echter Prototyp soll am 29. August 2020 seinen Jungfernflug in der XAC-Anlage durchgeführt haben, und im April 2021 ein zweiter Prototyp war abgeschlossen. Es wurde gemunkelt, dass ein „Vollstandard“-Prototyp am 24. Juni 2021 seinen Jungfernflug durchführte, und Satellitenbilder ab November 2021 deuteten darauf hin, dass am XAC zwei weitere Prototypen gebaut worden waren. Berichten zufolge wurde der neueste, sechste Prototyp Anfang März 2023 gesichtet und alle sechs KJ-600 werden derzeit im CFTE in Xi'an-Yanliang verschiedenen Tests unterzogen. Der nächste Schritt wird wahrscheinlich Versuche in der landgestützten Katapultanlage in Huangdicun sein.

Seit einigen Jahren gibt es Gerüchte über ein mögliches AEW&C-Flugzeug der nächsten Generation – inoffiziell KJ-3000 genannt –, das bei XAC entwickelt wird, hauptsächlich um die vier ursprünglichen KJ-2000 zu ersetzen. Dies würde wahrscheinlich auf der Basis des Y-20-Lufttransporters von XAC gebaut werden.

Es ist schwer zu beurteilen, wie glaubwürdig diese Gerüchte sind. Angeblich wurde jedoch ein Windkanalmodell getestet, und ein möglicherweise entsprechendes Foto wurde im Dezember 2022 veröffentlicht. Wenn es sich tatsächlich um eine AEW&C-Flugzeugstudie handelt, scheint dieses auf der Y-20B basierende Design über zusätzliche große Radome über und unter dem vorderen Rumpf zu verfügen. sowie kleinere Verkleidungen an den Vorderkanten der Sponsoren.

Andere Analysten glauben, dass dieses Modell tatsächlich einen Kommandoposten in der Luft oder ein Langstrecken-Kommunikationsflugzeug darstellt, möglicherweise um mit den U-Booten des PLAN mit ballistischen Raketen wie der E-6B Mercury der US-Marine zusammenzuarbeiten. Wenn ja, könnte es durchaus sein, dass der „echte“ KJ-3000 eine traditionelle AEW&C-Konfiguration mit einem großen Rotodom/Radom verwendet, in dem moderne Dualband-AESA-Radarantennen untergebracht sind. Eine Betankungssonde während des Fluges würde wahrscheinlich über dem Cockpit montiert werden. Bisher gibt es jedoch keine eindeutigen Beweise für die Existenz des KJ-3000.

Unterdessen vermuten einige Beobachter, dass die PLAAF mit ihrem KJ-500 vorerst im Großen und Ganzen zufrieden ist und lieber auf ein kleineres, auf einem Verkehrsflugzeug basierendes Design wartet.

Was auch immer die Zukunft bringen mag, die Frühwarnung und Kontrolle aus der Luft hat jetzt eindeutig einen festen Platz innerhalb der PLA. Da Chinas Luft- und Raumfahrtindustrie weiterhin neue Designs hervorbringt und das Militär bestrebt ist, neue und verbesserte Fähigkeiten einzuführen, ist es mehr als wahrscheinlich, dass wir in Zukunft noch mehr chinesische AEW&C-Plattformen sehen werden und dass die Bedeutung dieser Flugzeuge für die Luftkriegsführung der Volksbefreiungsarmee immer größer wird Die Lehre wird weiter wachsen.

Andreas Rupprecht ist ein angesehener chinesischer Militärluftfahrtforscher, Autor mehrerer Bücher zu diesem Thema und seit 2007 ein produktiver Reporter für chinesische Luft- und Raumfahrtnachrichten für verschiedene Magazine.

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