Wo Bohrinseln sterben

Jan 15, 2024

Wenn eine Bohrplattform zerstört werden soll, muss sie eine letzte Reise über tausend Meilen bis zum Abbruchplatz zurücklegen. Wie eine Bohrinsel bewies, als sie auf die Felsen einer abgelegenen schottischen Insel stürzte, ist dies immer ein riskantes Unterfangen

Es war Nacht, stürmisch und die Bohrinsel Transocean Winner befand sich am 7. August 2016 irgendwo im Nordatlantik, als ihre Schleppleine riss. An Bord befanden sich keine Besatzungsmitglieder. Die Bohrinsel wurde von einem Schlepper namens „Forward“ gezogen. Die angebundenen Schiffe legten einen Kurs fest, der sie von Norwegen aus auf eine einmonatige Reise nach Malta führen sollte. In den Büros von Transocean Ltd, dem Ölexplorationsunternehmen, dem die Bohrinsel gehörte, hätte man eine solche Reise mit korporativem Anstand als „End-of-Life-Reise“ bezeichnen können; Aber in der salzigeren Sprache, die man vor der Küste hört, war die Bohrinsel „auf der Suche nach verdammten Rasierklingen“ – für Schrott, der in einer Abwrackwerft östlich von Malta demontiert werden sollte. In diesem Atlantiksturm, mehrere tausend Meilen von ihrem beabsichtigten Ziel entfernt, schwebte Winner frei.

Das 33 Jahre alte Bohrgerät hatte sich noch nie so leicht bewegen lassen. Der Gewinner war riesig – 17.000 Tonnen, wie ein erhöhter Trafalgar Square, komplett mit einem mittleren Bohrturm, so hoch wie Nelsons Säule, seine vier Beine hatten die Form von Burgfrieden; All dies wurde auf zwei Pontons in der Größe eines Lastkahns im Wasser getragen – und seine Positionierung war stets genau kontrolliert worden. Während sie festgemacht hatte, wurde sie von acht schweren Ankern festgehalten. Zu anderen Zeiten wurde sie mit einem Lotsen am Steuer gesegelt, als wäre sie ein anderes Schiff. Als das Schiff seit den 1980er-Jahren damit beauftragt wurde, in der Nordsee zu bohren und im Grundgestein nach versteckten Ölvorkommen zu bohren, arbeiteten Winners Anker und Unterwasserpropeller mit ihren Bordcomputern zusammen, um das Schiff „dynamisch zu positionieren“ – das heißt, Halte sie ganz ruhig. Die Männer und Frauen, die Winners Mannschaft bildeten – Bohrer, Ingenieure, Geologen, Taucher, Reinigungskräfte und Köche, die meisten von ihnen Norweger – stellten sich vor, dass diese Bohrinsel einen Charakter hätte, der solchen Kontrollen standhalten würde. Sie gaben ihr den Spitznamen Svanen oder Schwan, weil sie für sie sowohl elegant als auch unnachgiebig war. Winner war für die Zerstörung vorgesehen und hätte sich keinen besseren Zeitpunkt zum Abhauen aussuchen können.

Der Kapitän des Schleppers Forward rief per Funk um Hilfe. Durch eine Reihe von Gesprächen mit Transocean sowie mit der britischen Küstenwache und dem Eigentümer von Forward, der in Rotterdam ansässigen ALP Maritime, erläuterte der Kapitän seine Situation. Sowohl der Schlepper als auch das Rigg waren bei der Umrundung der Hebriden, anderthalb Meilen vor den schottischen Inseln, in schweres Wetter geraten. Es entwickelte sich zum schlimmsten Sommersturm in der Region seit Jahren mit Windgeschwindigkeiten von 40 Knoten und Wellen von 10 Metern Höhe. Den ganzen Nachmittag des 7. August über wurden Forward und Winner auf einen Kurs geworfen, der parallel zur Küste von Lewis, einer der äußersten Hebrideninseln, verlief. Eine Zeit lang schien es, als würden sie weitergeschickt werden, immer noch aneinander gefesselt, immer noch auf dem Weg zum Mittelmeer. Doch am frühen Abend änderte der Wind die Richtung, und Forward und Winner – oder genauer: Winner und Forward, da die Takelage nun als riesiges Metallsegel fungierte und bequem ihren eigenen Schlepper zog – wurden landwärts gezwungen. Es war etwa 4 Uhr morgens, als der Kapitän per Funk bestätigte, dass die Schleppleine gerissen war.

Winner war ihr ganzes Leben lang leuchtend orange bemalt. Die Farbe war im Laufe der Zeit abgeplatzt und hatte Rostflecken, war aber bei Tageslicht immer noch lebendig und kilometerweit sichtbar. Im Sturm verschwand die Bohrinsel vollständig. Radardaten aus diesen frühen Morgenstunden zeigten, dass sich Forward im Wasser vor Lewis hin und her bewegte, als würde er die Schritte zurückverfolgen, um etwas Verlorenes zu finden. Transocean, ALP, die Küstenwache und andere Notfallbehörden waren sich einig, dass Winner unwiederbringlich sei. Jeder würde bis zum Sonnenaufgang warten und dann sehen.

Die Welt hat ein Problem mit ihren Bohrinseln. Es gibt zu viele davon, und zum ersten Mal seit der ersten Herstellung seegestützter Bohrplattformen vor 50 oder 60 Jahren werden Entscheidungen darüber getroffen, wie und wo sie in großer Zahl beseitigt werden sollen. Dass es plötzlich einen Überschuss geben sollte, ist für diejenigen, die in Unterwasserbohrungen investieren, ärgerlich: Noch im Jahr 2010 galt die Zahl der Bohrinseln als zu gering. Wenn damals ein Ölkonzern wie Shell, BP oder Marathon graben und herausfinden wollte, was sich unter einem bestimmten Meeresfleck verbirgt, war es nicht ungewöhnlich, dass er bis zu einem Jahr warten musste, bis ein Explorationsunternehmen wie z Transocean, Diamond oder Ensco verfügten über ein Bohrgerät, das sie vermieten konnten. Es war eine Zeit der Unterversorgung. Dutzende neuer Bohrinseln wurden in Betrieb genommen, und zwischen 2010 und 2011 verdreifachten sich die weltweiten Bestellungen. Der Bau von Bohrinseln dauert jedoch zwei bis drei Jahre, und als diese betriebsbereit waren, war der Ölpreis und mit ihm die Industrie stark gesunken Suchthunger – daher das Überangebot. Bohrinseln ohne Bohrverträge wurden entweder „cold-stacked“ (ohne Besatzung verankert), um auf eine Markterholung zu warten, oder zum Abbruch verkauft. Nach Angaben einer in Brüssel ansässigen maritimen NGO namens Shipbreaking Platform wurden im Jahr 2015 mehr als 40 Bohrinseln auf die End-of-Life-Reise geschickt. soweit der NGO bekannt war, im Jahr 2014 eine einzige Bohrinsel, auf die verzichtet wurde.

Es handelte sich um eine hastige und ungeordnete Neuausrichtung der Weltflotte, und nicht alle getroffenen Entscheidungen waren vernünftig. Im Frühjahr 2016 beispielsweise, als Transocean ungefähr zu der Zeit überlegte, ob Winner stillgelegt werden sollte oder nicht, schickte sein Bohrkonkurrent Ensco zwei Bohrinseln weg, die relativ neu waren: Sie wurden 2004 gebaut und sollten 30 oder 40 Jahre Transplantat tragen , wurde aber nach 12 Jahren eilig eingeschläfert. Im Vergleich dazu hatte Winner lange und geschäftig gelebt. Sie wurde 1983 vom Stapel gelassen und hat in den darauffolgenden Jahrzehnten Marktabschwünge und -aufschwünge, winterliche Hurrikane und Unterwasserkatastrophen sowie mindestens zwei Todesfälle an Bord überstanden. Winners 33 Jahre auf See waren größtenteils Tag für Tag geduldiger, sich wiederholender Arbeit geprägt – der Stoff, der dem Leben auf See seinen Rhythmus und für viele seinen besonderen Komfort verleiht. Bohrleiter André Arctander, ein braungebrannter Graubart aus Stavanger in Norwegen, schätzte, dass er ein Drittel seines Lebens auf dieser Bohrinsel verbracht hatte. Die Farbe seines Overalls habe sich geändert, sagte Arctander, entsprechend den Branding-Anforderungen der Bohrkunden, aber er behielt die ganze Zeit über eine tiefere Loyalität zu Winner und ihrer regulären Crew bei, „die über Firmenlogos hinausging“. Er sprach davon, dass er sich während seiner vierzehntägigen Aufenthalte an Bord so sehr auf die Bohrinsel eingestellt habe, dass er in seiner Kabine einschlafen und beim Aufwachen mit dem Wissen um die Hälfte von dem, was passiert war, während er unter Wasser war, allein durch das Spüren der Veränderungen in Winners Vibrationen und ... aufwachen konnte nachdem ich ihr Maschinenschnurren gehört hatte.

Im Frühjahr 2016, als Winner sich dem Ende eines 11-Monats-Vertrags mit Marathon für Bohrungen im norwegischen Teil der Nordsee näherte, verbreiteten sich in der Besatzung Gerüchte über eine mögliche Verschrottung. In den „Smoko“-Räumen und Cafés der Bohrinsel diskutierten sie über den Widerspruch, der ihrer Branche zugrunde lag: Während sich der Ölpreis auf und ab bewegen konnte, bevorzugten Aktionäre von Bohrunternehmen tendenziell Zahlen, die sich nur in eine Richtung bewegten. Die Wartung einer Kühlanlage war schwierig und teuer. Die Winner war selbst einmal kaltgestapelt worden, und die erste Aufgabe der Besatzung nach dem Wiedereinsteigen bestand darin, die Eiszapfen in ihren Kabinen wegzubrechen. Mittlerweile konnten durch den Schrottverkauf unmittelbare Erträge erzielt werden. „Es wäre besser, langfristige Pläne zu haben und über einen Geldpuffer zu verfügen, den man in schwierigen Zeiten nutzen kann“, dachte Arctander. „Aber so funktioniert es nicht.“ Im Juli wurde die Verschrottung von Winner bestätigt. Ein norwegischer Kranführer postete auf der Facebook-Seite der Bohrinsel eine Nachricht: „Malta og Spiker Next.“ Frei übersetzt meinte er: „Als nächstes Malta, dann ein Hochofen – irgendwo.“

Es ist üblich, dass Bohrinseln auf Reisen am Ende ihrer Lebensdauer mit ausgeschalteten Ortungssystemen abgeschleppt werden. Am 3. August sendete Winner einen letzten Signalton von einem Fjord in Südnorwegen in der Nähe von Stavanger aus und hörte dann auf, ein Signal zu senden. Der Schlepper Forward brachte sie dann hinaus in die Nordsee. Am 6. August lief Winner in den Atlantik ein und ging am nächsten Tag im Sturm vor den Hebriden verloren. Am 8. August, kurz vor Sonnenaufgang, wurde die Bohrinsel auf der Isle of Lewis von der Flut angeschwemmt.

Ihre 17.000 Tonnen landeten in der Dalmore Bay, einem der schönsten Strände der Insel, einem Viertelmeilen-Halbmond aus knochenfarbenem Sand und kräftigem Wellengang, der an einem normalen Montagmorgen von Spaziergängern, Surfern und Kajakfahrern besucht werden könnte , Seevögel, sogar Delfine. Hinter dem Sand, wo der Strand schmaler wurde und einen unebenen Pfad bis zur Küstenstraße bildete, lagen die Grabsteine ​​von etwa hundert Inselbewohnern. Ein geringfügiger Unterschied in den Böen und Gezeiten über Nacht, und die außer Kontrolle geratene Siegerin hätte mit ihrem großen Gewicht auf die Ruhestätte eines gewissen Malcolm MacCauley stürzen können, dessen Grab am nächsten am Wasser lag. So wie es war, kollidierte das Bohrgerät mit der Landzunge, die den südlichen Rand der Dalmore Bay definierte – ein Hang aus Strandgras, der von Schnecken bevölkert war, der zu einer sumpfigen Klippe anstieg und dann auf Felsen am Küstenvorland abfiel. Die Pontons der Winner schrammten ins seichte Wasser und eine Strebe ihres Querstahls blieb an einem hohen, zahnförmigen Felsen hängen. Die Bohrinsel neigte sich nach Süden, vom Strand weg, ihr Bohrturm schnitt schräg über den Himmel und ihr Hubschrauberlandeplatz neigte sich in einem Winkel, der für das menschliche Auge fast wie eine Entschuldigung wirkte. So schrecklich das auch war, niemand war da, um es zu hören, abgesehen von den Seevögeln und Schnecken. Die Polizei und die ersten fassungslosen Anwohner trafen gegen 7 Uhr morgens ein.

Lewis besteht aus altem, altem Gestein. Es wird vermutet, dass Wikinger-DNA durch die Inselbewohner strömt, und es ist ein allgemeines Merkmal der Gemeinschaft, dass ihre Mitglieder stoisch und unhysterisch sind, egal welche Schwierigkeiten – meist wetterbedingt – so weit im Norden auf sie zukommen. Vielleicht gab es in dieser Woche einige auf Lewis, die hörten, dass eine Bohrinsel getroffen worden war, und zuckten mit den Schultern. Aber die meisten, die mobil und auch nur ein wenig neugierig waren, legten ihren gewohnten Gleichmut beiseite und machten einen Ausflug zum Strand und starrten. „Auf Lewis?“ sagte Don MacKay, ein Fischer. „Das war seismisch.“

Als MacKay nach Dalmore reiste, um Winner zu besuchen, stellte er sich eine Stahlspinne vor, die am Ufer stand, als würde sie einen finsteren nächsten Schritt planen. Laura Carse, eine Surferin, hatte das Gefühl, als wäre bei ihrer Rückkehr nach Hause eingebrochen worden. Nicht weil Winners Anwesenheit ihr gewalttätig oder verletzend vorkam, „sondern weil mein Gehirn das Bild nicht ganz verarbeiten konnte“. Es war, als ob sich plötzlich eine Kirche oder eine Achterbahn im Sand manifestiert hätte. Don MacKay sagte: „Ja. Es hat eine Weile gedauert, die Informationen zu verarbeiten.“

Der Name der Gewinnerin war auf die Vorderseite gemalt, die schwarzen auf gelben Buchstaben waren so groß, dass man sie vom Ufer aus deutlich erkennen konnte – ein Maßstab, der für die Zuschauer erst dann Sinn ergeben würde, wenn Rettungskräfte an Bord der Bohrinsel gingen, und das könnte auch der Fall sein Ich habe gesehen, dass jeder Buchstabe etwa drei Menschen groß war. Die erste Bergungsmission nach Winner wurde mit einem Hubschrauber der Küstenwache durchgeführt. Ein sechsköpfiges Team wurde einzeln per Winde auf das Deck der Bohrinsel herabgelassen und noch am Abend per Hubschrauber wieder abtransportiert. Am zweiten Tag von Winner in Dalmore machte das Wetter weitere derartige Flugreisen unmöglich. Eine Woche lang blieb die Bohrinsel einfach dort, wo sie war, unbeschäftigt, mit ihrem Gewicht gegen die Felsen. Als die Berger wieder an Bord kamen, taten sie dies mit dem Boot und fuhren nahe genug heran, um auf einen Ponton zu springen und mit Hilfe von Seilen eines der Beine der Bohrinsel zu erklimmen. Es war nicht einfach, auf diese Weise von der Bohrinsel zum Ufer hin und her zu gelangen, also beschlagnahmte das Team Kabinen und blieb an Bord. Einer von ihnen berichtete, dass Winners Kojen aufgrund der Neigung zum Schlafen unbequem waren, zumindest bis sie die Kabinentüren entfernten und sie horizontal unter die Matratzen stellten.

Schlepper und andere Hilfsschiffe füllten nun die Dalmore Bay und warteten auf die Freigabe, Winner von den Felsen abzuschleppen. Roboter-Taucheinheiten wurden unter Wasser geschickt, um Bilder von den Pontons der Bohrinsel zu sammeln. Beide waren schwer beschädigt, eines hatte ein schmales dreieckiges Loch, das von Ende zu Ende mindestens 10 Meter lang war. Das Metall war an der Basis zusammengezogen und zusammengerollt, so dass es einem aufgehobenen Theatervorhang ähnelte. Frühe Besucher von Dalmore hatten berichtet, dass der Sand nach Treibstoff roch. Niemand in diesem Teil des Landes konnte vergessen, was Anfang der 1990er Jahre auf den Shetlandinseln passiert war, als ein Tanker, Braer, in einem Sturm vor der Südkante der Inseln kenterte und viele tausend Tonnen Rohöl ins Wasser ergoss. Es gab Befürchtungen, dass es bei Winner zu einer ähnlichen Ölkatastrophe kommen könnte, aber die Wahrheit war, dass, obwohl sie oft als Bohrinsel bezeichnet wurde, Winners eigentliches Geschäft Schlamm war. Während ihrer Jahrzehnte auf See war Winner im Allgemeinen als Tunnelbauerin tätig und hatte den Auftrag, durch Schichten von Unterwassergestein und Schlamm zu bohren, woraufhin ein speziell gebauter Tanker hineinschwamm und alle Funde aufschlürfte. Es wurde geschätzt, dass Winner zum Zeitpunkt ihrer Landung einige Hundert Tonnen Dieselkraftstoff mit sich führte, die in Tanks in ihren Pontons aufbewahrt wurden. Ein Teil dieses Treibstoffs war durch die Risse in den Pontons ausgetreten. Bergungskräfte entleerten den Rest in Tanks auf den umliegenden Hilfsbooten und heckten in der Zwischenzeit einen Plan aus, um Druckluft in die frisch geleerten Pontons zu pumpen. Dies würde Winner wieder über Wasser bringen. Bei Flut oder steigender Flut könnte sie dann von der Landzunge abgeschleppt und in eine Bucht auf der anderen Seite von Lewis geschleppt werden, wo man herausfinden könnte, wie man sie richtig seetüchtig machen kann.

Was als stille Entfernung von Winner aus Norwegen begonnen hatte – eine Reise, die von niemandem außerhalb des Ölgeschäfts kaum bemerkt wurde –, war nun ein großes öffentliches Ereignis. So etwas hatte es auf den Hebriden seit den 1940er Jahren nicht mehr gegeben, als das Frachtschiff „Politician“, reichlich beladen mit Spirituosen in Flaschen, auf der nahegelegenen Insel Eriskay auf Grund lief. Die lokale Reaktion bei dieser Gelegenheit – ein unverschämtes Wegtragen des Alkohols – inspirierte zu einem Roman und einem Film, Whiskey Galore. Im Fall von Winner steckte ihr Raubwert in ihren Knochen – ihrem überwiegend aus Stahl gefertigten Rahmen – und es war ein Restwert, der nicht so leicht freigegeben werden konnte; etwas, was Transocean inzwischen bestätigen konnte. Die Flotte des Unternehmens verfügte über mehr Bohrinseln als jedes andere Bohrunternehmen – mehr als 70 im Jahr 2016 – und die vorherige Bereinigung von etwa einem Dutzend dieser Schiffe wurde mit Diskretion durchgeführt. Jetzt stand die Sonne vor einem Fiasko.

Dave Walls war einer der Transocean-Direktoren, die vom Firmensitz in Aberdeen nach Lewis flogen. Bei einer Pressekonferenz auf der Insel 11 Tage nach dem Unfall versprach Walls, dass Winner aus den Felsen geborgen und wieder auf ihre Reise nach Osten gebracht würde. „Wir werden etwaige Schäden beheben“, sagte Walls. Transocean zahlte der Dalmore-Gemeinde später 120.000 Pfund als Wiedergutmachung. Ein im November 2016 von der Ölgesellschaft veröffentlichter Finanzbericht verdeutlichte die höheren Kosten des Unfalls: mindestens 21 Millionen US-Dollar (16 Millionen Pfund). In diesem Monat, am 21. November, wurde Walls bei einer parlamentarischen Anhörung zu den Umständen befragt, die zu Winners nächtlicher Flucht geführt hatten. Warum war die Bohrinsel in einen seit langem vorhergesagten Sturm hineingezogen worden? Walls schien darauf hinzuweisen, dass der Kapitän des Schleppers Forward fälschlicherweise versucht hatte, den Hebridenmeeren zu entkommen oder sie zu überholen. (Die Marine Accident Investigation Branch untersucht den Vorfall seit Sommer 2016 und ihr Bericht wird später in diesem Jahr erwartet. Als Antwort auf meine Bitte um einen Kommentar verwies Transocean auf diese laufende Untersuchung und lehnte es ab, meine Fragen zu Winner zu beantworten. In In einer Erklärung fügte Transocean hinzu: „Wir werden unserer Verantwortung, die sich aus diesem Vorfall ergibt, weiterhin nachkommen.“

Auf Lewis kam es nach der Landung zu historisch beispiellosen Staus auf der einspurigen Straße zum Strand. Der Zugang war nun verboten und ein Polizist bewachte die Kreuzung. Als ich auf der Insel ankam, erkundigte ich mich nach der Möglichkeit, an Bord der Winner zu kommen, und mir wurde grob gesagt gesagt, dass meine Chance, an Bord der mit Whiskey beladenen Politician zu gelangen, die seit 70 Jahren auf dem Meeresgrund lag, ungefähr genauso groß sei. Eine Sperrzone rund um Winner umfasste Land, Meer und Luft, so dass Wanderern das Begehen der Küstenpfade am Rande verboten war und Fischer angewiesen wurden, ihre Boote in einiger Entfernung zu fahren. Am Abend des 22. August wurde ein seismisches lokales Ereignis berücksichtigt, und die Inselbewohner durften an ihren Strand zurückkehren, um zuzusehen, wie Winner abgeschleppt wurde. Etwa hundert Menschen kamen, um zuzusehen, und ein Shuttlebus brachte sie abwechselnd die Strandstraße entlang. Eine Teestation wurde von Freiwilligen aufgebaut. Mücken summten umher. Um 21 Uhr ging die Sonne spektakulär hinter der Bohrinsel unter, und danach wurden die Schleppleinen zwischen Winner und ihren Schleppern sichtbar gestrafft. Die Unterwasserpontons waren mit Druckluft gefüllt. Am Ufer ertönte ein Ruf: „Sie ist unterwegs!“ Es gab tosenden Applaus.

Als sie „scheinbar Zentimeter für Zentimeter“ von den Felsen herunterkam, sagte Don MacKay, zeigte Winner weiterhin eine sehr schlechte Schlagseite. Sie wurde durch die Bucht nach Norden geschleppt, bis sie von einer fernen Landzunge verdeckt wurde. Am Strand gab es noch einmal Applaus, dann wurde höflich auf den ersten Shuttlebus gestürmt. MacKay sei nicht traurig, Winner gehen zu sehen, sagte er, aber wie viele Inselbewohner sei er neugierig auf das Schicksal der Bohrinsel geworden und habe vor, ihren Fortschritt zu verfolgen. Die Behörden hatten erklärt, sie erwarteten, dass Winner am nächsten Tag, einem Dienstag, auf der Ostseite von Lewis eintreffen würde. Aber als MacKay an diesem Tag nachschaute, war sie noch nicht erschienen. Er hat am Mittwoch früh noch einmal nachgeschaut. Immer noch kein Zeichen. Die außer Kontrolle geratene Bohrinsel war wieder einmal aus der Öffentlichkeit verschwunden.

Dass Winner überhaupt schwebte, als sie von den Felsen fiel, war die Folge einer alten Tragödie, die im Sommer 2016 halb vergessen war, zum Zeitpunkt der Erfindung dieser Bohrinsel jedoch deutlich zu spüren war. Im Jahr 1980 wurde eine Nordsee-Bohrinsel namens „Alexander Kielland“ von heftigen Winden getroffen, die eines ihrer Beine schwächten und mit tödlicher Plötzlichkeit dazu führten, dass sie kippte und kenterte. Von 212 Besatzungsmitgliedern überlebten nur 89. Nordsee-Bohrinseln, hieß es von britischen und skandinavischen Behörden, müssen in der Lage sein, solchen und noch schlimmeren Winden standzuhalten. In diesem Jahr skizzierte ein Ingenieur namens Hadar Liden auf der Werft Götaverken Arendal in Göteborg, Schweden, Winners Form auf Papier unter Berücksichtigung dieser Anweisungen. „Wenn sie auf dem Wasser ein Bein verlor“, erinnerte sich Liden, der in den 1970er und 1980er Jahren Götaverkens Leiter für Strukturdesign war, „sollte sie selbst dann schwimmen können.“ An seinem Zeichenbrett konzipierte Liden eine Bohrinsel, die bei 100-Knoten-Wind und 100-Meter-hohen Wellen schwimmfähig bleiben würde, selbst wenn sie beispielsweise von einem Treibstofftanker getroffen wurde. Um die Stabilität zu verbessern, sollte das neue Rig gedrungener, quadratischer und symmetrischer sein als das ungeschickt geformte, fünfbeinige Kielland. Vierbeinige Rigs wurden schon früher gebaut, waren damals aber nicht üblich. Im Götaverken, das auf Bestellung Bohrinseln gebaut, aber noch nie eine eigene entworfen hatte, erhielt Lidens Kreation den Spitznamen „der kleine Stuhl“.

Götaverken wollte 65 Millionen US-Dollar für den Bau der Bohrinsel für einen Kunden (heute etwa 180 Millionen US-Dollar), und ein erster Auftrag wurde 1981 von einem Schifffahrtsunternehmen in Oslo erteilt. Liden beobachtete durch sein Fenster im neunten Stock des Götaverken-Hauptquartiers tief in den Grund der Werft, wie zwei 80-Meter-Pontons gebaut wurden, jeder in einem Trockendock. Es wurden vier kreisförmige Stümpfe gebaut, jeder in der Größe von geneigten Riesenrädern, die in Tortenviertelportionen zusammengefügt wurden, um die Beine des Bohrgeräts zu bilden. 1982 wurde die halbfertige Bohrinsel über Wasser gesetzt und ein mehrschichtiger Stahlkasten mit einem Kran an seinen Platz gehoben, um das Deck zu bilden. Vorn und hinten hervorstehende Streben waren mit Rettungsbooten bespannt. Ein 49 m langer Bohrturm wurde errichtet. Mittlerweile reichte die Bohrinsel höher als Lidens Fenster im neunten Stock. 1983 war es zur Auslieferung bereit, und seine Besitzer in Oslo vercharterten die Bohrinsel umgehend für mehrere Jahre an Saga Petroleum, ein norwegisches Unternehmen, das die Namensrechte übernahm. In ihren frühen Jahren war die Anlage als Treasure Saga bekannt. Ein Bild von ihr, frisch orange und strahlend, schaffte es auf die Titelseite eines Branchenmagazins.

Hier sei eine Anlage, schrieb die Fachpresse, „für die 90er“. Liden und seine Kollegen erwarteten, dass ihre Schöpfung länger dauern würde. Tatsächlich überlebte die Bohrinsel sowohl die Werft, in der sie gebaut wurde (Götaverken wurde 1990 geschlossen), als auch die Ölgesellschaft, an die sie zunächst vermietet wurde (Saga wurde 1999 von einem Konkurrenten übernommen). Treasure Saga wurde 1998 von Transocean gekauft und in Transocean Winner umbenannt. Sie wurde für Monate und Jahre gepachtet, um in Ölfeldern in der Nordsee zu bohren, von denen viele mythologische Namen wie Asgard und Midgard trugen, in deren Tiefen sich jedoch etwas mehr irdische Reichtümer befanden. Im Jahr 1969 war eine Bohrinsel namens Ocean Viking in dieser Region untätig und hoffnungslos auf Schürfarbeiten gewesen, als ein Arbeiter namens Stale Salvensen unten auf dem Bohrboden eine heimliche Zigarette genoss und den charakteristischen, säuerlichen Geruch von unverarbeitetem Rohöl wahrnahm. Als ein Vorgesetzter aus seiner Kabine gerufen wurde, schwappte so viel Öl auf dem Unterdeck der Viking, dass Salvensens Chef ausrutschte und im Schlafanzug hinfiel. Und so bekam ein Kontinent unrühmlicherweise seine Ölindustrie. Seitdem wird in der Nordsee gewinnbringend gebohrt, wobei die Explorationsrechte zwischen den angrenzenden Ländern Norwegen, Dänemark und dem Vereinigten Königreich geteilt werden. Winner erlangte im Jahr 2010 einige Berühmtheit, weil er den größten Fund des Jahres entdeckte, ein Reservoir im norwegischen Sektor, das viele Hundert Millionen Barrel förderte.

Hadar Liden war zu diesem Zeitpunkt bereits im Ruhestand. Er lebte in Göteborg, als ich ihn im Herbst, nicht lange nach Winners Hausarrest, bei ihm zu Hause anrief. Ich fragte den 88-Jährigen, ob er überhaupt über sein Rig nachgedacht habe, seit er Götaverken verlassen hatte, und er sagte: „Oh, immer.“ Liden konnte sich im Detail an den Anteil an hochfestem Stahl erinnern, der Winners Gesamtgewicht ausmachte (48 %), und an das schwedische Werk, aus dem dieser Stahl stammte (Oxelösund an der Ostsee). Es fiel ihm schwerer zu begreifen, wie viel Leben über drei Jahrzehnte an Bord seines Little Chair gelebt wurde – die Geburtstagskuchen und Weihnachten, die Bingospiele und Grillabende. Jeden Abend, den sie in den 1980er und 1990er Jahren an Bord verbrachte, machte eine Geologin namens Brit Riise Fredheim einen Spaziergang um den Rand des Oberdecks und kletterte anschließend zur Übung und zur Aussicht auf den Bohrturm. Über die Beobachtung der Sonnenuntergänge an der Nordsee von Winners Gipfel aus sagte Fredheim: „Ich hatte das Gefühl, die Welt gehörte mir.“ Auf der Bohrinsel gab es ein Fitnessstudio, und ein Jahr lang wurde ein Laufband mit an Bord gebracht. Die Besatzung erhielt einen langsamen Satelliten-Internetdienst. „Wir haben gemeinsam Filme geschaut, gefurzt und gelacht“, sagte André Arctander. Er war der inoffizielle Berater der Bohrinsel gewesen und hatte Kollegen beruhigt, als die Isolation des Offshore-Lebens überwältigend wurde. „Oft“, sagte Arctander, „kamen erwachsene Männer in mein Büro und fingen an zu weinen.“ Meine Frau kann das nicht glauben.“

Liden wusste nichts von Winners Prüfungen in Schottland: dem Sturm, der Landung und wie Winner nach langwierigen Hilfsarbeiten zum Abschleppen der Bohrinsel aus Dalmore Bay wieder zu verschwinden schien und ihr Wiederauftauchen nach einer 50-Meilen-Umrundung von Lewis sich dramatisch verzögerte aus Angst, sie könnte kentern. Die Bohrinsel kam schließlich zwei Tage hinter dem Zeitplan in Broad Bay östlich von Lewis an, bemannt mit erschöpften Bergern, die kaum geschlafen hatten. Während ich Liden davon erzählte, hörte er geduldig und mitfühlend zu. Dann fragte der pensionierte Leiter der Strukturplanung, ob ich glaube, dass die Bohrinsel aufgrund ihrer Struktur in Schwierigkeiten geraten sei. Ich sagte, dass ich das nicht glaube – dass ihre grundlegende Stärke, wenn überhaupt, eine schlimmere Katastrophe verhindert hätte. „Gut“, sagte Liden, „gut.“

Die Bohrinsel befand sich seit fünf Wochen in Broad Bay. Eines Morgens im September stand eine Bergungsmeisterin namens Sylvia Tervoort vor Tagesanbruch neben dem Kofferraum ihres Autos und zog im Dunkeln ihre Arbeitskleidung an. Eine halbe Meile über ihrer Schulter, beleuchtet von Bordlichtern, schaukelte Winner vor Anker. Tervoort, eine schmächtige 38-jährige Niederländerin aus Castricum bei Amsterdam, wurde schnell in sperrige Sicherheitskleidung gehüllt. Ihr gepolsterter orangefarbener Mantel war überall mit verkrustetem Öl bedeckt. Sie erklärte, dass diese Streifen auf eine wilde Seekatastrophe zurückzuführen seien. Da war die versunkene Bohrinsel, bei deren Aufbau sie in Alaska mitgeholfen hatte. Der havarierte Massengutfrachter wurde in Indien wieder flott gemacht. Ein Paar kollidierter Frachtschiffe (eines mit Sprengstoff), die vor Griechenland getrennt werden mussten. In den Jahren 2012 und 2013 war Tervoort monatelang über den freigelegten Rumpf der Costa Concordia gewandert, des italienischen Kreuzfahrtschiffes, das vor der Küste der Toskana auf Grund lief. Tervoort hatte viele Jahre für das niederländische Bergungsunternehmen SMIT gearbeitet, die einzige weibliche Bergungsmeisterin im Unternehmen – und vielleicht, so dachte sie, weltweit. Sie war noch nie einer anderen Frau in einer solchen Lage begegnet, und sie war überall gewesen: in Südamerika, in Afrika, tief draußen im Atlantik – wo immer ein havariertes Schiff ankam, um den unsicheren Mittelweg zwischen brauchbarem Schiff und Meeresschrott zu besetzen, sie war zur Teilnahme aufgerufen worden. Ob sie dort war, um ein Schiff wieder zum Leben zu erwecken, seine umweltgefährdenden Schadstoffe abzusaugen, bevor es zu einer Ölkatastrophe kam, oder einfach nur, um einem Schiff seine greifbaren Reichtümer zu entziehen, bevor es sank, hing von der Situation und den Wünschen ihres Auftragnehmers ab jeder Fall.

Tervoort setzte einen Helm auf und ging auf ein Motorboot zu, das sie und ihr Team nach Winner in der Bucht bringen würde. Für diesen Auftrag wurde SMIT von Transocean damit beauftragt, die merkwürdige Arbeit der Reparatur einer beschädigten und maroden Bohrinsel zu überwachen, damit diese ihre Reise fortsetzen und vollständig zerstört werden konnte. Tervoort war „nicht an der Politik interessiert“ – wie bei dem gestrandeten Treibstofftanker, den sie vom Strand in Marokko geschleppt hatte, und dem brennenden Frachtschiff, das ihr Team auf See geentert hatte, „ein Job ist ein Job.“ Wenn die Leute gerne die Unterschrift auf mein Gehalt machen, ist das in Ordnung.“ Als Bergungsmeisterin neigte sie dazu, in Schwierigkeiten geratene Schiffe binär zu betrachten. Wenn nicht noch „Vermögenswerte“ im Umlauf sind, dann „Wracks“. Sie wusste, dass der Übergang vom Schiff zum Wrack tödlich schnell erfolgen konnte und entweder auf Ungeduld oder Übervorsicht seitens der Bergungskräfte zurückzuführen war.

Bei Winner hatte Tervoot Vorsicht statt Eile geboten – sehr zur Frustration, wie mir gesagt wurde, der Behörden, die es vorgezogen hätten, wenn die Bohrinsel Schottland so schnell wie möglich verlassen hätte. Tervoort ließ sich nicht beeilen. Sie hatte einmal einen Monat im Frachtraum eines gestrandeten Massengutfrachters vor Kuba verbracht, ohne die Möglichkeit, sich zu waschen, außer als ein Regenschauer aufkam und sie dann im Bikini an Deck trottete. Ihr Leben als Bergungsarbeiterin schien von ihr eine verrückte Vielfalt an Fähigkeiten zu verlangen: Seemannschaft, Ingenieurskunst, Analysis, Seilklettern, Parkour, leichte Piraterie und andere. Vor allem aber erforderte die Arbeit Gelassenheit und Mut sowie einen völligen Mangel an Ehrfurcht vor übergroßen Seefahrzeugen. Zivilisten recken ihre Hälse und gurren große Schiffe an. Tervoort sah nur Vermögenswerte – und darüber hinaus Vermögenswerte, die darauf brannten, zu Wracks zu werden.

In meiner Eigenschaft als Neck-Craner war ich Winner auf die Hebriden gefolgt und war so nah an die Bohrinsel herangekommen, wie ich konnte, was nie so nah war. Tervoorts Team traf auf dem Parkplatz ein, mit Bussen aus dem Norden der Insel, wo sie auf Kosten von Transocean in einer Ferienhütte untergebracht waren. Während sie das Motorboot bestiegen, fragte ich Tervoort, ob ich mit ihnen hinausfahren dürfe. Gehen Sie ganz nah heran und sehen Sie sich die Anlage an. Tervoort antwortete ruhig: „Nein.“ Als das Boot davonfuhr, konnte ich hören, wie sie ihr Team wegen der Kälte neckte. Die Sonne begann aufzugehen und färbte Winner in ein auffälliges Purpurrot.

Auf einem Hügel östlich der Bucht traf ich zwei Wanderer, die die Bohrinsel bewunderten und die Hilfsschiffe zählten, die in ihrer Nähe schwammen. Das beeindruckendste dieser Schiffe, ein Schwerlastschiff namens Hawk, war eines der größten seiner Klasse – wirklich absurd groß, mit einem beeindruckenden rechteckigen Deck, das ungefähr die Größe einer Pall Mall oder einer Piccadilly zum Winner's Trafalgar Square hatte . Hawk war von Singapur auf die Hebriden beordert worden. Die meisten kleineren Boote um sie herum wurden von Lewis gechartert. James Morrison, einer der Wanderer, schilderte detailliert den Mini-Wirtschaftsboom, der mit der Bohrinsel über Lewis hereingebrochen war: Tagessätze für Seeleute, ausgebuchte Hotels, all diese Minitaxi-Minuten, die Ölmanager vom Flughafen hin und her beförderten. Als sich Sonne und Nieselregen zu einem Regenbogen über der Broad Bay zusammenschlossen, wies Morrison darauf hin, dass Winner für einen Moment an dessen Ende zu schweben schien.

Während des wochenlangen Aufenthalts der Bohrinsel auf Lewis kam es zu einer unerwarteten Wende in der öffentlichen Meinung. Obwohl die Bewohner sie zunächst als schwebende Stahlspinne und als mögliche Bedrohung für die Umwelt betrachteten, hatten sie im Großen und Ganzen Gefallen an Winner gefunden. In Kneipen und auf Küstenwegen diskutierten sie mit lockerer Vertrautheit über den Fortschritt der Bergung in Tervoort, ebenso wie über das Wetter oder die Gezeiten. „Jeden Tag schaut man es sich an“, sagte Norman Macdonald, ein Taxifahrer. „Wo immer man durch diesen Teil der Insel fährt, sucht man nach dem Bohrgerät, um zu sehen, wie es ihm geht.“ Als ich anrief, um ein Zimmer in einem B&B zu buchen, fragte der Besitzer, ob ich „ein Zimmer mit Blick auf die Bohrinsel“ hätte. In einer Lewis-Grundschule fertigten Schüler Pappmodelle von Winner an, und Tervoort wurde eingeladen, sie zu besuchen und zu beurteilen. Wenn die Inselbewohner eine schüchterne Zuneigung zur Bohrinsel entwickelt hatten, verehrten sie den Bergungsmeister offen und Tervoort erlangte schnell den Status einer örtlichen Berühmtheit. Sie wurde eingeladen, am Volkslauf der Insel teilzunehmen. Sie hielt an einer örtlichen Universität einen erfolgreichen Vortrag über das Leben eines Bergers.

Tervoort war der Meinung, dass Winner es niemals überleben würde, über eine größere Distanz geschleppt zu werden, schon gar nicht wie geplant bis ins Mittelmeer, und so wurden Anstrengungen unternommen, um die Bohrinsel auf das Heck des Schwerlastschiffs Hawk zu bringen. In einem komplizierten Prozess, bei dem Hawk im Wasser versinkt, unter der Bohrinsel treibt und dann wieder aufsteigt, muss Winner hochgehoben und aus Schottland getragen werden. Sie nennen das Trockenschleppen. Es geschah Anfang Oktober nach mehreren Fehlstarts. Die Bedingungen mussten genau stimmen, damit Hawk abtauchen und wieder auftauchen konnte, und die Inselbewohner hatten sich mehrere Male an Aussichtspunkten versammelt, um die Bohrinsel wegzuwinken, nur um die Abfahrt wegen schlechten Wetters abzusagen.

Am Ende, am 6. Oktober, ließ Winner Lewis unbemerkt zurück und schlich sich im Dunkeln davon, wobei ihr Abschied ebenso abrupt und sogar so schneidig war wie ihre Ankunft. „Ich vermisse sie“, sagte Laura Carse, die Dalmore-Surferin.

An Hawk festgeschnallt zog Winner nach Süden. Sie passierte die ausgestreckten Finger des schottischen Festlandes und bewältigte geduldig die belebten Schifffahrtswege der Irischen See. Am 9. Oktober passierten die Schiffe die Mündung des Ärmelkanals, nahmen dann Fahrt auf und rasten in fast einem Tag durch den Golf von Biskaya.

Nach vierzehn Tagen auf See hatten beide Schiffe Spanien und Portugal passiert und befanden sich in Hornrufweite von Afrika. Sie segelten zwischen Tanger und Gibraltar ins Alboran-Meer und drangen dann weiter an Sardinien vorbei ins Mittelmeer vor. Winner stand hoch auf dem Deck ihres Trägerschiffs und sah so cool und unwahrscheinlich aus wie ein Reiher, der auf dem Rücken eines paddelnden Nilpferds das Wasser überquert. Hawk und Winner erreichten am 25. Oktober maltesische Gewässer und gingen vor der Hauptstadt Valletta vor Anker. So hoch im Wasser sie auch war, war Winner über den quadratischen Steindächern dieser antiken Stadt gut sichtbar und lockte viele Malteser an die Küste. Ein mit Touristen beladenes Touristenboot, bekannt als Luzzu, wurde näher herangesteuert, um einen Blick darauf zu werfen.

Vor Anker in Malta wurden Reparaturarbeiten an den beschädigten Pontons der Bohrinsel durchgeführt, während ihre Eigner Exportgenehmigungen mit verschiedenen Behörden austauschten. Ansonsten sonnte sich Winner. Es war hell und heiß im Mittelmeer, und diese alte Bohrinsel, die einst durch die Nordseewinter so stark abgekühlt war, dass ihr Stahl schmerzhaft anzufassen war, war endlich durchgewärmt. Die Times of Malta schickte einen Fotografen, um eine Berühmtheit aus dem Norden zu fotografieren, die zum Sonnenbaden in den Süden kam. Carmel Pule, ein pensionierter Ingenieursprofessor und begeisterter Seemann und Schiffsbeobachter, richtete vom Dach seines Hauses aus ein Fernglas auf Winner. Der 77-Jährige hatte unzählige Schiffe kommen und gehen sehen, Malta war ein beliebter Anlaufpunkt für Schifffahrtsunternehmen aller Art und die zügige Erledigung von Seepapieren war ein wichtiger Teil der Inselwirtschaft. Pule konnte sich nicht erinnern, jemals zuvor eine Bohrinsel im Huckepack gesehen zu haben. Er stieg auf sein Motorrad und fuhr zur Küste. „Es ist nicht schön, als einzelnes Schiff anzusehen“, sagte er an diesem Abend zu seiner Frau und beschrieb die zusammengeschnürte Winner und Hawk. Aber ein ansprechendes Paar, „zusammen aus Bequemlichkeit oder einer vorübergehenden Liebesbeziehung“.

Pule hat es getan, ich habe es getan – wir tun dies, als Menschen humanisieren wir Seefahrzeuge. Gefäße werden unter Sprudelflaschen getauft. Ihnen werden Spitznamen und Charakterzuschreibungen gegeben. Monate nachdem sie die Winner zum letzten Mal verlassen hatte, konnte ihre Crew für mich mit Präzision, als wären es etablierte Persönlichkeitsmerkmale, die charakteristischen Nick- und Rollbewegungen der Bohrinsel, das Klappern ihrer Ankerketten im Wind und den subtilen, aber aufregenden Geruch von Hubschraubertreibstoff beschreiben Das kam durch das Lüftungssystem, um ihnen mitzuteilen, dass ein Stapel Briefe und Zeitungen eingetroffen war.

Währenddessen wachte Pule in Malta von seinem Dach aus über Winner und schickte mir lange E-Mails, in denen er über das sichtbare Alter der Bohrinsel nachdachte, über ihre Pensionierung, über das Ende der offensichtlichen Nützlichkeit der Dinge; Er machte nicht immer einen Unterschied zwischen dem Zustand des Schiffes und seinem eigenen. Seefahrzeuge erzeugen Affinität, und vielleicht kann nur derjenige, der dazu gezwungen ist, eine breitere Perspektive einzunehmen, gänzlich unromantisch gegenüber ihnen bleiben. Die Bergungsmeisterin Sylvia Tervoort, die dazu neigte, Schiffe zu treffen, wenn mit ihnen etwas furchtbar schief gelaufen war, dachte über meine Frage nach, ob sie irgendeine Zuneigung für das Schiff empfand, an dem sie gearbeitet hatte, und sagte: „Vielleicht, wenn das ein Film wäre.“ Als ich mit Patrizia Heidegger von Shipbreaking Platform sprach, betonte sie, dass ihre Organisation sich um die humanitäre und ökologische Belastung des Schiffbruchs kümmert. Daher zeigte sie sich höflich unenthusiastisch darüber, dass zu viel Gefühl für die Boote ausgegeben wurde.

Am 24. Oktober, einen Tag vor Winners Ankunft in Malta, hatte Transocean eine Erklärung an Investoren abgegeben, in der sie den Verkauf als Schrott bestätigte. Das Unternehmen fügte hinzu, dass die Bohrinsel nun abgebaut werde; „recycelt“ war ihr Wort. Bei der Beschreibung einer großen, gewundenen Route aus Skandinavien heraus, nach Westen und dann nach Süden und dann nach Osten (Osten, Osten) zum Mittelmeer, hatte Winner 18 von der EU zugelassene Abwrackanlagen passiert, darunter Fosen in Norwegen, Grenaa in Dänemark und Lowestoft in England, Bordeaux in Frankreich, Gent in Belgien und Vinaroz in Spanien. Unerwünschter Müll findet nicht oft seinen Weg nach Europa oder bleibt dort lange. Wäre Winner eine feste Bohrplattform gewesen, die in das nördliche Grundgestein eingebaut worden wäre, hätten strenge Vorschriften und Konventionen darauf bestanden, dass diese Struktur abgebaut und an Ort und Stelle wiederverwendet würde. Wenn eine Bohrinsel jedoch über einen Motor und einen Propeller verfügt – wenn sie als Schiff eingestuft wird; Ein mobiles Gerät, kein stationäres Gerät – Vorschriften können überwunden werden. Liegeplätze können dort gesucht werden, wo die Konventionen nicht ganz so streng sind.

Und ein havariertes Schiff von Europa nach Osten zu segeln, bedeutet, die finanziellen Verhältnisse eines Abrisses erheblich zu verändern. Ein gebrauchtes Schiff ist derzeit für eine Abwrackwerft in der Türkei etwa 190 US-Dollar pro Tonne wert, ein Preis, der durch den lokalen Markt für wiedergewonnenen Stahl bestimmt wird. Segeln Sie weiter nach China und zu einem anderen Markt, und das gleiche Metall ist 210 Dollar pro Tonne wert. Auf Abbruchhöfen in Alang in Indien, Chittagong in Bangladesch und Gadani in Pakistan zahlen sie etwa 280 Dollar pro Tonne. Unterdessen sind die Tarife an den von der EU zugelassenen Schiffsabwrackstellen, die sich an die kontinentalen Abfallgesetze halten müssen und an denen Schiffe an abgesperrten Kais oder Trockendocks abgebaut werden, weniger wettbewerbsfähig: Europäische Werften bieten null Dollar pro Tonne, und zwar in Tatsächlich neigen sie dazu, eine Gebühr für die Übernahme der Dschrottware eines Reeders zu verlangen. Von den 864 Schiffen, die im vergangenen Jahr weltweit abgewrackt wurden, wurden neun in Europa abgewrackt. Mehr oder weniger ein Dutzend (nach Mexiko, auf die Philippinen, nach Russland und Südkorea geschickt), der Rest ging an Abwrackwerften in der Türkei, China, Indien, Bangladesch und Pakistan.

Die NGO Shipbreaking Platform verfolgt seit einigen Jahren die Bewegungen überzähliger Schiffe zu diesen Standorten und hält es für notwendig, im Laufe der Zeit sowohl Menschen als auch Schiffe zu dokumentieren. Jedes Mal, wenn irgendwo auf der Welt ein Schiffsabwrack bei einem Unfall ums Leben kommt, fügen sie ihren Aufzeichnungen die unverblümten, schrecklichen Zusammenfassungen einer Tragödie hinzu. Chaudhry Baliram Indrajit, im Januar 2016 in Alang von einem Kran zerquetscht. Muhammad Asif, im März 2016 in Gadani durch einen Brand getötet. Shibbir Ahmed und Jalal Uddin, die beide im Juli 2016 in Chittagong in den Tod stürzten. Es gibt Dutzende davon Jedes Jahr kommt es zu Todesfällen, die meisten davon auf Werften in Indien, Bangladesch und Pakistan, wo Männer und Jungen ohne geeignete Werkzeuge oder Sicherheitsausrüstung Schiffe auseinandernehmen und dabei enorme Risiken eingehen. Als Winner im Oktober in Malta repariert wurde, lag die Zahl der anerkannten Todesfälle im Jahr 2016 bei 30, alle in Yards in Südasien.

Von den 864 Schiffen, die in diesem Jahr zum Abbruch geschickt wurden, gingen 668 an Werften in dieser Region. „Der Anreiz besteht darin, nach Südasien zu gehen“, sagte Patrizia Heidegger von Shipbreaking Platform, „weil dort der höchste Preis pro Tonne gezahlt wird.“ Ob einzelne Reeder diesen Anreiz in Anspruch nahmen, hing ihrer Ansicht nach von einer moralisch-finanziellen Abwägung ab. Wie sehr ihnen der Gewinn am Herzen lag, im Gegensatz dazu, wie sehr sie sich darum kümmerten. „Der Grund dafür, dass Eigner Strände in Indien, Pakistan und Bangladesch ansteuern, ist Geld“, sagte Petter Heier, Leiter von Grieg Green, einer Tochtergesellschaft des norwegischen Schifffahrtskonzerns Grieg, der gegründet wurde, um verantwortungsvolles Abwracken von Schiffen zu fördern und zu beraten. Seit 2010 versucht Heier, veräußernde Eigentümer davon zu überzeugen, ihre Überschüsse an eine Gruppe geprüfter Abwrackwerften in der Türkei und China zu senden, anstatt an die höher bezahlten, weniger geprüften Werften in Südasien. Heier fuhr fort: „Jede Woche kommt es in Indien, Pakistan und Bangladesch zu schweren Unfällen. Kein Unternehmen möchte damit in Verbindung gebracht werden. Sie verkaufen also über Zwischenhändler. Sie ändern den Namen ihrer Schiffe. Sie versuchen, ihre [Radar-]Verfolgung zu verbergen.“

Diese Ausflüchte verärgern die Überwachungsgruppen in ihrem Bemühen, eine Schattenbranche zur Rechenschaft zu ziehen, bringen sie aber nicht immer zum Scheitern. Shipbreaking Platform hatte beispielsweise mühsam bis zu seinen letzten Bewegungen ein deutsches Frachtschiff namens HS Colon verfolgt, das zufällig zur gleichen Zeit wie Winner in Malta ankam. Während HS Colon im Mittelmeer vor Anker lag, verschwand es. Als die NGO sie einholte, hatte sie einen raschen Identitätswechsel durchgemacht, die Initialen verloren, die sie mit ihren früheren Besitzern, Hansa Treuhand, verbanden, und war unter dem Namen Colo auf dem Weg nach Alang. In diesem Monat war ein Tanker namens Gaz Fountain unterwegs als Schrottware in Gadani gekauft. Bevor sie segelte, wurde Gaz Fountain zu Rain. Am 9. Januar dieses Jahres fing Rain während der Abrissarbeiten an einem pakistanischen Strand Feuer und tötete fünf Arbeiter. Einige Wochen zuvor, im November, war in Gadani ein weiteres Schiff explodiert und mindestens 27 Arbeiter getötet worden.

Immer noch rittlings auf Hawk verließ Winner am 27. Oktober die maltesischen Gewässer. Sie zog nach Osten in Richtung Kreta und schlängelte sich zwischen verstreuten Ägäisinseln hindurch. Sie war auf dem Weg in die Türkei und zu einem Ort an der Westküste namens Aliaga, wo die türkische Schiffsabwrackindustrie ihren Sitz hat.

Dies war eine teure Wahl des Reiseziels von Transocean. Etwa 80 bis 90 US-Dollar pro Tonne an Wert wurden eingespart, insgesamt mehr als 1 Million US-Dollar im Vergleich zu dem, was Winner auf einer Werft in Südasien hätte erringen können. Petter Heier von Grieg Green sagte, er glaube, dass Eigentümer wie Transocean – langsam, allmählich – die längerfristigen, immateriellen Gewinne einer sorgfältigen Entsorgung anerkennen würden, auch wenn dies einen kurzfristigeren, greifbaren Verlust bedeutete. „Versicherungsunternehmen üben Druck auf Schiffseigner aus, verantwortungsvoll zu recyceln. Ihre Mitarbeiter machen Druck. Die Gesellschaft übt Druck aus.“ Im Fall von Transocean äußerte Heier die Meinung („eine persönliche Meinung“), dass das Unternehmen durch seine Beteiligung an der Deepwater-Horizon-Katastrophe in seiner Denkweise zusätzlich beeinflusst wurde. Als das Schiff 2010 im Golf von Mexiko explodierte, wurde Deepwater Horizon notorisch von BP beauftragt. Aber es war Transoceans Bohrinsel.

„Ich würde vermuten, dass Deepwater Horizon etwas ausgelöst hat“, sagte Heier. „Sie sind [jetzt] sehr vorsichtig, dass, wenn ihnen am Strand in Indien, Bangladesch oder Pakistan etwas passiert, ihr Ruf auf dem Markt ruiniert werden könnte.“ Als ich meine Überraschung darüber zum Ausdruck brachte, dass Winner Malta immer noch als Winner verlassen hatte, ohne eine Identitätsänderung wie bei Colon oder Gaz Fountain, sagte Heier: „Sie haben den Namen nicht geändert, weil sie nichts verbergen mussten. Sie haben sich einen guten Garten ausgesucht.“

An dem Tag, als die Bohrinsel in Aliaga ankam, beleuchteten sie die Küste mit Fackeln. Damit wollte man das Ende einer dreiwöchigen Reise würdigen, die am Ende drei Monate gedauert hatte, und um einer Gruppe Schlepper zu zeigen, wo sie nun, nachdem Winner von der untergetauchten Hawk verschwunden war und zum Strand gezogen und geschoben wurde, genau wissen konnte, wo sie sie hinbringen sollte . Das Float-Off fand am 5. November zur Mittagszeit statt. Der Gewinner hatte wieder eine symbolische Crew: Vertreter von Transocean und SMIT waren wieder an Bord für den letzten Schlepp. Leitfackeln am Ufer erschienen, zumindest von Winners Deck aus, nur als Feuerflecken unter Hunderten. Der Strand von Aliaga stand in Flammen – im seichten Wasser, wo Schiffs- und Bohrinselkadaver mit funkensprühenden Lötlampen zerlegt wurden, und in den schmalen Höfen dahinter, wo amputierte Teile weiter verbrannt wurden. Dichter Rauch erfüllte die Luft über den Höfen.

Vom Wasser aus muss es für den Uneingeweihten so ausgesehen haben, als sei Aliaga frisch und reichlich bombardiert worden; vielleicht auch von Flutwellen überschwemmt und durcheinander gebracht. Tatsächlich war dies ein ganz normaler Arbeitstag am Strand. An seinem westlichen Rand war ein Del-Monte-Fruchtboot perfekt halbiert worden. Im Osten befand sich ein Frachtschiff, Modern Express, das einige Monate zuvor von seiner Besatzung verlassen worden war, als es havarierte und im Golf von Biskaya trieb. In der Nähe befanden sich zwei demontierte Fregatten, die kürzlich im Besitz der spanischen Marine waren. Der Gewinner wurde neben dem halbierten Del-Monte-Boot an einem Strandabschnitt deponiert, der einem örtlichen Schiffsabwrackunternehmen namens Isiksan gehörte.

Isiksans Vorarbeiter, ein muskulöser 30-jähriger Istanbuler namens Hüsseyin Essen, segelte hinaus, um die Bohrinsel zu treffen. Essen war hier der Vorarbeiter gewesen, als Isiksan Anfang 2015 seine erste Bohrinsel zum Abriss akzeptierte. Ocean Concord war 200 Meter vom Ufer entfernt aufgetaucht, und als Essen und seine Kollegen ihr entgegensegelten, hatten sie keine Ahnung, was sie tun sollten nächste. Seit in den 1970er Jahren in Aliaga mit dem Abwracken von Schiffen begonnen wurde, wurden Schiffe mithilfe einer Methode an Land gebracht, die als „Beaching“ bekannt ist. Das heißt, sie wurden ins Landesinnere gesteuert und mussten mit hoher Geschwindigkeit den Strand erklimmen. (Bebende Telefonaufnahmen aus dem Jahr 2013, die zeigen, wie eine Fähre in einer Rauch- und Wasserexplosion gestrandet ist, wurden mehr als drei Millionen Mal auf YouTube angeschaut.) Wenn das Heck halb am Ufer war, konnten Brecher die Schiffe seitlich einschneiden und demontieren, als Snack könnte durch ein Baguette essen. Aber Bohrinseln waren nicht schnell genug oder stark genug, um sie auf den Strand zu setzen. „Wir wussten nicht, was zum Teufel wir tun würden“, sagte Essen. Es gab die Idee, auf See an Concord zu arbeiten. Am Ende wurden schwere Ketten um ihre Beine gebunden und über Winden mit leistungsstarken Fahrzeugen am Ufer verbunden. Concord wurde wie ein kämpfender Fisch durch das seichte Wasser gezogen. Bei vielen Bohrinsellandungen seitdem hatte sich diese Methode bewährt. Der Sieger, der auf dieser unglaublich hektischen Fahrt nach Osten abgeschleppt, getragen und vom Sturm angetrieben wurde, wurde die letzten Meter von anstrengenden Bulldozern geschleift.

Im Gegensatz zu den riesigen Brandungsstränden Südasiens oder den verstreuten Werften an der Küste Chinas ist die Abwrackung türkischer Schiffe eng an einem Ort konzentriert und konzentriert sich ausschließlich auf diese von der Regierung zugewiesene Küstenmeile am Stadtrand von Aliaga. Der Strand hier ist in so viele schmale, benachbarte Höfe unterteilt, wie hineinpassen – 25 davon. Angesichts seiner vergleichsweisen Größe dürfte Aliaga ein kleinerer Abnehmer der weltweit überschüssigen Seetonnage sein. Aber seit Ocean Concord vor 18 Monaten auf den Markt kam, hat es sich – unwahrscheinlich – als weltweit größter Abnehmer von Bohrinseln etabliert. Ungefähr 300.000 Tonnen unerwünschtes Bohrgerät waren hierher gebracht worden – Hunter und Yatzy und JW McLean und John Shaw und Southern Cross und Aleutian Key und Amirante und Scarabeo 4 und Arctic I und Arctic III – sowie diese beiden jungen Enscos, die beiden Bohrinseln, die kaum ein Jahrzehnt alt waren, als sie von ihren Besitzern zur Entsorgung geschickt wurden. Die Isiksan-Werft, deren Öffnung zur Ägäis nicht breiter als eine durchschnittlich große Bohrinsel war, hatte die meisten Abrisse vorgenommen. Petter Heier von Grieg Green, der Transocean in diesen letzten Phasen der Entsorgung beriet, sagte, Isiksan sei aufgrund dieser Expertise ausgewählt worden.

Es war hart erkämpftes Fachwissen. Essen und seine Kollegen haben im Laufe der Monate gelernt, dass der beste Weg, eine Bohrinsel zu verschrotten, darin besteht, eine Gruppe Lötbrenner auf dem Oberdeck abzulegen (sie in einem mit einem Kran hochgezogenen Käfig dorthin zu transportieren) und sie dann nach unten brennen zu lassen. Der Prozess dauerte Monate, aber weil auf einer Bohrinsel mehr Männer mehr Schiffe erreichen konnten als auf einem gestrandeten Schiff, und weil Bohrinseln in der Regel über Kräne verfügten, die für die Selbstzerstörung eingesetzt werden konnten, wurden Essens Abwrackboote immer schneller und schneller schneller bei der Arbeit. Mit Winner zielten sie zuerst auf den Hubschrauberlandeplatz und schwächten ihn mit Lötlampen, bevor ein Kran anrückte, um ihn wegzuschaffen. Als nächstes folgte die Kombüse der Gewinnerin, dann die Hälfte ihres Wohnblocks. Vierzehn Tage nach Beginn des Abrisses waren die horizontalen Decks immer noch vorhanden, aber die Wände dazwischen waren so zerfressen, dass Winner wie eines der ausgeschnittenen Diagramme aussah, die Hader Liden Jahrzehnte zuvor an seinem Zeichenbrett gezeichnet hatte.

Der Verkauf der Bohrinsel an Isiksan wurde in dem Moment formalisiert und abgeschlossen, als sie von Hawk herunterkam. Nach den Worten von Isiksans jungem Häuptling, einem 26-jährigen Aliaganer namens Soner Sari, war Winner eine „gekochte Mahlzeit“, da sie im Ganzen auf den Hof gebracht worden war und die Arbeiter dort sie nur verdauen mussten. Dazu schnitten sie 50-Tonnen-Stücke von ihr ab, hoben diese Stücke auf den Hof, wo der Stahl von allem anderen getrennt werden konnte, und transportierten dann dieses wertvolle Metall in Stücken von einem Meter im Quadrat ab, um es an eine nahegelegene Gießerei zu verkaufen . Nicht alle Schiffe in Aliaga waren „gekochte Mahlzeiten“. Andere von Sari abgeschlossene Vereinbarungen sahen vor, dass Isiksan unerwünschte Schiffe von dort abholen musste, wo sie nicht mehr genutzt wurden. Diese in der Branche als „Cash-Buyer“-Deals bezeichneten Vereinbarungen konnten zwar profitabel sein, waren aber auch riskant. Anfang 2016 hatte Sari ein altes Schiff namens Bannock von seinen Besitzern in Italien bar gekauft. Als Bannock in das Matapan-Meer mit dem Ziel Aliaga segelte, hatte es schnell gekentert und auf die altmodische Art und Weise aufgehört zu existieren, indem es auf den Grund sank. „Das war ein beschissenes Gefühl“, sagte Sari.

Wir saßen in seinem Büro auf dem Hof ​​und beobachteten durch ein Panoramafenster den langsamen Untergang von Winner. Sari war knabenhaft, dunkel und elegant gekleidet. Manchmal streckte er beim Sprechen die Hände aus und zeigte an jedem Handgelenk ein Armband, von dem eines mit Bildern von Schildkröten verziert war. Er hatte draußen einen Range Rover geparkt, mit dem wir gemeinsam vom Zentrum von Aliaga aus an verschiedenen Chemiefabriken, Ölraffinerien und Gießereien vorbeigefahren waren. Näher am Strand der Brandung hatte sich ein informeller Flohmarkt für maritimen Nippes eingerichtet, auf dem Händler geborgene Gegenstände aus den abgewrackten Schiffen verkauften. Sari fuhr fort: „Wenn wir in einem weit entfernten Hafen einkaufen, ist es billiger, weil wir bestimmte Risiken eingehen, und wenn es klappt, werden wir Geld verdienen, indem wir diese Risiken eingehen.“ Auf seinem Handy hatte er Fotos vom Untergang von Bannock. „An diesem Punkt sind die 20 Millionen US-Dollar Ihres Unternehmens – oder was auch immer Sie bezahlt haben – weg. Puh. Es schmerzt."

Sari wollte nicht genau sagen, wie viel Isiksan Transocean für das Recht zur Abwrackung von Winner gezahlt hatte. Basierend auf den lokalen Marktpreisen hätte es bis zu 3,5 Millionen US-Dollar betragen können, obwohl Sari nur zugab, dass es sich um einen siebenstelligen Betrag handelte und dass Isiksan mit dem zurückgewonnenen Stahl einen Gewinn erwartete. Auch andere Teile als der Stahl einer Bohrinsel können für ein Bruchunternehmen wertvoll sein – zum Beispiel alle Deckkräne, die sich in einem wiederverkaufsfähigen Zustand befinden. Die Rettungsboote, die an die Schiffe genäht wurden, konnten auch an die Krimskramser hinter der Werft weiterverkauft werden. Hunderte warteten dort darauf, verkauft zu werden, und säumten die Straße wie riesige orangefarbene Leitplanken.

Durch Saris Bürofenster blickten wir auf ein neu entferntes Teil von Winners Wohnblock, das gerade in den Hof gebracht worden war. Es könnte einst ein Abschnitt eines Korridors gewesen sein, und an den Stahlwänden klebten noch immer Elektrokabel und Isolierschaum. Ein hydraulischer Bagger fing an, es im Dreck herumzuwälzen und zu rollen, wobei er es immer wieder schlug, um den Draht und den Schaum abzuschütteln. Am Ende des Tages, so schätzte Sari, würde der Stahl auf dem Boden einer Gießerei liegen. Etwa 3.000 Dollar wert, sagte er, wobei er den Preis nach Augenmaß ermittelte.

Während wir starken, teerhaltigen Kaffee tranken, diskutierten wir über die Umweltfolgen des Schiffbruchs. Es sei kein Zufall, sagte Sari, dass Aliagas Werften dicht neben Raffinerien und Gießereien lagen. Die Schwerindustrie sei in den 1970er Jahren massenhaft nach Aliaga verlagert worden, „weil die Regierung sie in einem Bereich zusammenfassen und alles andere schön halten wollte“. Sari räumte ein, dass die örtlichen Werften nicht immer die strengsten Standards eingehalten hatten, wenn es um die Minimierung von Umweltschäden ging, aber er arbeitete daran, dies zu ändern. Unter dem Isiskan-Hof hatte er ein Entwässerungssystem installiert, um Schadstoffe aufzufangen und abzupumpen. Unten im Wasser hingen bunte Sperren, die sich kreisförmig um Winners Beine bewegten und theoretisch dazu dienten, zu verhindern, dass schwimmender Müll in die Ägäis gelangte. In einem vertraulichen Bericht des Schifffahrtsberatungsunternehmens Litehauz aus dem Jahr 2015, den Journalisten der Ermittlungsagentur Danwatch letztes Jahr erhalten hatten, wurden die möglichen Auswirkungen von Schiffen, die durch Brandrodungen auf das Gezeitenwasser abgefeuert wurden, detailliert beschrieben. Der Bericht schätzt, dass pro 10.000 Tonnen abgefackeltes Schiff etwa 120 Tonnen geschmolzener Stahl und zwei Tonnen abgesplitterte Farbe ins Meer gelangten. Sari bestand darauf, dass das Wasser von Isiksans Hof regelmäßig auf Schadstoffe untersucht werde. Als ich fragte, ob er da draußen schwimmen würde, dachte er kurz nach und antwortete: „Warum nicht?“ Petter Heier von Grieg Green sagte, sein Unternehmen habe die Isiksan-Werft geprüft und die Umweltverfahren für akzeptabel befunden. Schau, sagte Sari, es wäre vielleicht geschmacklos, aber jemand musste den Müll der Reeder loswerden. Er deutete durch das Fenster auf den Hof. Seiner Meinung nach war es besser, dass es dort draußen passierte, als an den tödlichen Stränden von Alang oder Chittagong. Er hatte die europäische Anerkennung der Isiksan-Werft beantragt und hoffte, dass sie in die Liste der von der EU zugelassenen Abwrackanlagen aufgenommen würde.

Wir machten gemeinsam einen Spaziergang durch den Hof, wo der unmittelbare Lärm zunächst sehr zu ertragen war – das kehlige, fußballerische „Ooooh!“ der Menge. von brennenden Lötlampen, dem knirschenden Geräusch von Metall auf Metall, dem Rumpeln des Bulldozers, dem Heulen des Generators – das habe ich mit der Besichtigung auf eine zweite Runde verschoben. Im rötlich-braunen Staub, stellenweise fein wie Pulver, einer Mischung aus Erde und Schmutz und winzigen farbigen Farbsplittern, fand ich einen norwegischen Schokoriegel namens Stratos, noch in seiner Verpackung. In der Nähe befanden sich ein Schuhlöffel aus Plastik, der offenbar aus dem Radkorridor geworfen worden war, und eine Speisekarte zum Mitnehmen aus einem chinesischen Restaurant in Lewis. Die Funde wurden immer größer – eine Gasmaske, ein Stiefel, ein brennendes Fass, ein Haufen Feuerlöscher, ein größerer Berg aus grünem und weißem Schaum – bis wir neben großen, aufrechten Abschnitten eines Schlammrohrs standen, hoch genug für einen Eine Person, durch die man gehen muss, wird in riesige Biskuitrollenscheiben geschnitten und nun auf die Ladefläche eines Lastwagens gehoben.

Zu Beginn von Winners Abriss war ein großes, quadratisches Stück ihres Decks, ähnlich der Matte eines Boxrings, erhalten geblieben, weil es flach und glatt war und schnell durch den staubigen Hof gleiten würde, wenn es hinter einem Bulldozer gezogen wurde. Es diente jetzt als Tragepalette für die unterschiedlichen Amputationen der Bohrinsel und brachte einen kompletten, auf den Kopf gestellten Geräteschrank vom Ufer heraufgleiten lassen. Ein Geräteständer an der Außenwand des Schranks war mit Schraubstöcken, Ketten und dicken Bolzen in der Größe von Milchflaschen befestigt. Ein Schild über der umgekehrten Tür warnte davor, dass sie sich auf See heftig schließen könnte. Als ich versuchte einzutreten, sagte Sari: „Äh, geh da noch nicht rein.“ Er wies darauf hin, dass Teile des Raumes so frisch abgefackelt seien, dass sie noch glimmten.

Lufthörner erklangen: Mittagessen. Ich ging zwischen Brechern mit gelben Helmen hindurch – etwa 70 von ihnen waren heute zur Arbeit einberufen –, während sie von Winner strömten. Die Männer, die ich traf, lebten in der Nähe. Sie sagten, sie verdienten etwa 1.300 Dollar im Monat. Nach Untersuchungen von Asli Odman, einem Mitglied von Labour Watch Turkey, kam es seit 2010 auf den verschiedenen Werften von Aliaga zu mindestens zehn tödlichen Unfällen. Auf dem Ölraffinierungsschiff Kuito, das 2015 auf einer benachbarten Werft abgebaut wurde, ein Arbeiter fiel in den Laderaum und starb. Auf dem Kreuzfahrtschiff Pacific, das 2013 von Izmir Ship Recycling Co. abgewrackt wurde, wurden zwei Arbeiter durch Kohlenmonoxid vergiftet. Ich fragte einen 31-jährigen Isiksan-Mitarbeiter namens Zafer Erdem, der einen Kran bediente, ob er Angst verspüre, wenn die nächste neue Bohrinsel zum Abbruch ankomme. Nein, sagte Erdem, als ein Bohrgerät hereinkam, dachte er: Arbeit, zwei oder drei Monate davon. Erdem und sein Kollege Kamil Conge, ein 45-jähriger Feldmanager, verfügten zusammen über 30 Jahre Erfahrung am Strand. Einen Zentimeter unter der Erde, sagte Conge, befand sich eine Betonschicht, die sich fast bis zum Ufer erstreckte – ein neuer Anbau, vor dem der Hof bei jedem Regen zu einem schlammigen Schrecken wurde. Damals, so Conge, „konnte es ein Jahr dauern, bis ein Schiff abgebaut war“. Mir wurde gesagt, dass es auf dem Isiksan-Hof zu Verletzungen bei Arbeitern gekommen sei; Als Beispiel wurden versehentliche Verbrennungen genannt. Jeder erinnerte sich an den jüngsten Todesfall auf Kuito am Strand. Aus Respekt wurde die Arbeit für einen Tag unterbrochen.

Unweit der Kantine stieß ich im Schlamm auf etwas Buntes – ein norwegisches Verbrauchermagazin, sechs Jahre veraltet und aufgeschlagen bei einem Artikel über Rotweine. Ein 26-jähriger Werftarbeiter namens Omer Dogan, der gerade das Mittagessen ausfallen ließ und zum Gebet in eine nahegelegene Moschee ging, sagte, sie hätten auf ankommenden Bohrinseln manchmal „lustigeres Zeug“ gefunden. Omer errötete, weil er nicht sagen wollte, dass es sich um Pornografie handelte. Hüsseyin Essen erzählte mir, er sei schon oft auf Sammlungen von Familienfotos gestoßen. Sari inspizierte einmal einen mitgebrachten Trawler, als er in einem Schrank eine komplette Skiausrüstung fand. Die spanischen Fregatten seien ohne Computer, aber immer noch mit mehreren intakten Raketenwerfern nach Aliaga gekommen, sagte er. Sari gefiel es am besten, als sie auf Schiffen eine bestimmte Art von Messingventilen fanden. Isiksan besaß eine kleine Gießerei, die Nichteisenmetalle, hauptsächlich geborgene Bronze, verarbeitete, die eingeschmolzen und zu Sturmventilen verarbeitet wurden, um sie an die Schiffbauindustrie weiterzuverkaufen. Manchmal gelangten Isiksans Ventile zurück nach Isiksan, wurden entfernt und wieder eingeschmolzen. Ich erwähnte Sari gegenüber, dass ich auf der Isle of Lewis einen Mann getroffen hatte, einen exzentrischen lokalen Professor namens Arne Vögler, der nach Winners Weggang eine freiwillige Mission zur Durchsuchung der Gewässer der Dalmore Bay geleitet hatte. Auf der Suche nach Abfällen, die der Umwelt schaden könnten, hatte Vögler schließlich Winners riesigen Propeller herausgefischt. Er scherzte mir gegenüber darüber, es als Gartenmöbel einzubauen. Als Sari das hörte, zog sie eine Augenbraue hoch. „Ich habe mich gefragt, wo dieser Propeller geblieben ist“, sagte er und schniefte. „Messinglegierung. Sag dem Kerl, dass er mir 50.000 Dollar schuldet.“

Am Ufer des Wassers wartete die große Stahlpalette im Dreck. Sari stand auf einer seiner nach oben gerichteten Ecken, die Hände in den Taschen, und hüpfte auf dem flexiblen Metall. Die Aegean umspülte Winners geborstene Pontons. Von hier aus konnte ich die komplizierten Rostmuster an den Beinen der Bohrinsel sehen – unterschiedliche Abstufungen von pfirsichfarbenen, grauen, grünen, schwarzen und bleichweißen Flecken, die, als wären es die Tätowierungen eines Seemanns, Winners viele Touren in der Nordsee aufzeichneten. Durch das Studium von Hadar Lidens Skizzen wusste ich, dass die dicken Beine tatsächlich hohl waren und Leitern darin enthielten, um im Notfall einen Weg zwischen den Decks und den Pontons herzustellen. In Aliaga war in einem dieser Vorderbeine eine Tür abgefackelt und in Abständen quadratische Fenster bis zum Deck hineingeschnitten worden, damit seine Arbeiter, wie Sari sagte, den Aufstieg nicht im Dunkeln tun mussten.

Ich schlug vor, dass ich selbst versuchen sollte, das Innere von Winner hinaufzuklettern. „Nein“, sagte Sari. Zu diesem Zeitpunkt war ich es gewohnt, dass Anfragen, an Bord der Bohrinsel zu gelangen, abgelehnt wurden. „Nein“, fuhr er fort, „ich habe versucht, über die Leiter hinaufzusteigen, und es ist, als würde man ein zehnstöckiges Gebäude erklimmen.“ Nimm lieber den Käfig.“

Er gab dem Bediener eines nahegelegenen Krans ein Zeichen, der daraufhin einen blutrot bemalten Tragekäfig von der Größe einiger Telefonzellen drehte und am Ufer absetzte. Ich trat hinein und hielt mich wie ein Pendler in einem Bus an der Mittelstange des Käfigs fest, während er schnell in die Luft gehoben wurde und mehrere schreckliche Drehungen durchführte, bevor er in ein mulmiges Schwanken von einer Seite zur anderen geriet. Bevor ich den Käfig auf der Bohrinsel landete, schwang mich der Kran hoch und weit über den Strand, sodass ich zum ersten Mal das volle, feurige Chaos von Aliaga sehen konnte. Die Obstboote, Fregatten und Bohrinseln fuhren nicht leise, sondern nur langsam; und bald würden ihre Liegeplätze am Ufer mit der nächsten überflüssigen oder bereuten Sache gefüllt sein.

Zurück in seinem Büro hatte ich Sari gefragt, was passieren würde, wenn die Weltflotte ausreichend ausgedünnt wäre und er keine überflüssigen Bohrinseln mehr kaufen und demontieren müsste. Er sagte, er erwarte, dass dies bald geschehen werde. "Nächstes Jahr? Im Jahr danach?“ Mit dem Verschwinden der Bohrinseln würden die Mietpreise für die verbleibenden Bohrinseln steigen, und schließlich würde eine unvorsichtige Ölindustrie ein wirtschaftliches (wenn auch nicht besonders ethisches) Gleichgewicht finden. „Und wir machen uns auf die Suche nach dem nächsten Ding.“ Sari hatte eine kleinere Art von Ölplattform im Sinn, die als Jack-Up bekannt ist und von der es viele Hunderte gibt, die die Meere füllen. „Überall kalt gestapelt, keine Arbeitsplätze, keine Aussicht auf Arbeitsplätze …“

Ich fragte ihn, ob es jemals schade wäre, solch monumentale und charaktervolle Strukturen aufzubrechen. Betrachtete er Winner auf die Art und Weise, wie ich sie angesehen hatte, auf die Art und Weise, wie ihre ehemalige Crew sie als etwas Würdevolles betrachtete? Sari sagte, das einzige Gefühl, das er für Winner empfinden könne, sei Erleichterung, als sie pünktlich weg war. Aber vor nicht allzu langer Zeit, gab er zu, hatte er ein Wackeln gehabt. Es ging um die beiden jungen Ensco-Bohrinseln – Ensco 6003 und 6004 –, die aus brasilianischen Gewässern gekommen waren. Als Sari das Recht erhielt, sie abzuwracken, traf er die ungewöhnliche Entscheidung, die Bohrinseln aus eigener Kraft von Südamerika in die Türkei zu segeln. „Ich habe selbst einen geflogen, für die letzte Meile nach Aliaga. Ich wollte es ausprobieren.“ Sari tat so, als würde er die Triebwerke verstellen und Knöpfe drücken. „Alles war wie neu, alle Bedienelemente.“ Sie haben Ensco 6003 und 6004 im Laufe von etwa 10 Wochen abgerissen. „Wunderschöne Maschinen. Wunderschöne Maschinen“, sagte Sari.

Der Käfig wurde auf Winners Deck abgesenkt, wo es nach Propan und versengtem Stahl, nach Fett und Hydraulikkraftstoff roch. Verwirrenderweise befanden sich die Innenräume der Anlage hier draußen, so dass ein Münztelefon, das einst im Wohnblock gestanden hatte, jetzt aufrecht und im Freien freigelegt war. Zwei Tischtennisbälle, mysteriöse Überlebende der langen Reise, zitterten auf dem Münzregal des Münztelefons. In der Nähe bahnten sich Lötlampen ihren Weg aus dem Inneren einer Kabine, und über ihnen leitete eine Abordnung von Brechern Flüssigkeit aus einem Schlauch in einen Bottich mit der Aufschrift „Chemical Spill“. Ich dachte an die Geologin Brit Fredheim und ihre abendlichen Konstitutionen rund um die Bohrinsel und machte mich auf den Weg, um Winners Umkreis zu absolvieren.

Entlang des gesamten Zauns waren Schilder mit der Aufforderung „Respektieren Sie diese Barriere“ angebracht, Schilder, die so lange bestehen blieben, bis die Barriere vollständig einstürzte, verstümmelt, zerrissen und vom Sturm auf den Hebriden missachtet wurde. Ich bewegte mich ins Landesinnere, kam an Pfützen stehenden Wassers auf dem Wellboden und an Rostkratern dort vorbei, wo es trocken war. Jemand hatte ein Dutzend Eier neben einer Leiter auf dem Boden liegen lassen. In einem Schrank lagen Stapel staubiger Computertürme und orangefarbene Schwimmwesten, die zwei badewannengroße Wannen bis zum Rand füllten. In einem fensterlosen Büro, in dem es zwei Stühle in Lederoptik und ein aufgeklebtes Poster mit einem Motorrad gab, fand ich eine Tafel, auf der jemand geschrieben hatte: „Crew 6 sagt auf Wiedersehen“. Unten, auf einem Regal, lag ein in Leder gebundenes Logbuch, ordentlich gefüllt mit den Unterschriften von Männern und Frauen, die eine bestimmte Uhr bei Winner durchschaut hatten. Es gab Seiten um Seiten mit Namen, die bis in die frühen 1990er Jahre zurückreichten. Ich überlegte, das Buch zu stehlen oder meine eigene Signatur hinzuzufügen. Am Ende stellte ich es zurück ins Regal, um es zusammen mit dem Rest zu vernichten. Draußen kam ich an Zafer Erdem in seinem Kran vorbei, der fröhlich ein Stück Regal am Fuß des Bohrturms terrorisierte. Wir winkten.

Bis Ende November war Winner bis auf ihren Bohrturm von allem befreit worden, was sich über der Taille befand. Dieser wurde am 3. Dezember abgerissen und dann an Bulldozer angekettet, die so lange arbeiteten, bis der Turm nach vorne kippte; Anstatt auf einem ausgedehnten Steg zu landen, der die Teile auffangen sollte, drehte es sich und stürzte mit der Spitze voran ins seichte Wasser. Nachdem die Teile herausgefischt waren, wurde mit der Reduzierung der Bohrinselbeine fortgefahren. Bis Mitte Dezember bestand Winner aus kaum mehr als einem Paar Pontons unter geschwärzten Baumstümpfen. Die schwindende Struktur wurde durch dünne Streifen horizontalen Decks stabil gehalten, so dass sie einem Paar durch Schnürsenkel aneinandergereihter Schlittschuhe ähnelte. Am Weihnachtstag waren nur noch die Pontons übrig. Diese wurden aus dem Wasser in den Dreck gezogen, sodass ein weiteres unerwünschtes Bohrgerät, Transocean Driller, auf der Slipanlage dahinter geparkt werden konnte. Der Backbordponton von Winner wurde in den ersten Januartagen in Stücke gerissen und per Lastwagen wegtransportiert. Sehr wahrscheinlich befanden sich zu diesem Zeitpunkt bereits Reste des alten Stahls der Bohranlage in den umgestalteten Blöcken und Trägern, die die örtlichen Gießereien verließen, um für Bauprojekte im türkischen Landesinneren weiterverkauft zu werden.

Am 5. Januar geschah am Strand von Aliaga etwas Merkwürdiges. Das letzte Teil der Winner, ihr Steuerbordponton, war zur Hälfte verschwunden. Es begann zu schneien, was in diesem Teil der Türkei selten vorkommt. Der Schnee hielt vier Tage lang an und hielt die Brecher von ihrer Arbeit ab. Eine Gnadenfrist – Tage, an denen Winner bei dem Wetter, das sie gut kannte, außen vor blieb und unbehelligt blieb. In der darauffolgenden Woche war der Schnee verschwunden und das Schneiden wurde wieder aufgenommen. Der letzte Teil des Pontons wurde am 13. Januar auf einen Lastwagen gehoben und schmolz noch am Nachmittag.

Fotografien von Andrew Milligan/PA; Heideschädel; Deniz Haber Ajansi; Osman Orsal/Reuters

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Dieser Artikel wurde am 3. Mai 2017 geändert. In einer früheren Version wurde die Alexander-Kielland-Bohrinsel als „sechsbeinig“ beschrieben; es hatte fünf Beine.